قرارداد ایرباسها به دلیل موانع انتقال پول به نتیجه نمی‌رسد
یک کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی با انتقاد از عدم توجه دولت به مشاوره متخصصان صنعت در خرید هواپیماهای نو، نبود زیرساخت در تعمیر و نگهداری هواپیماهای جدید را بحرانی در آینده صنعت برشمرد .
به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان؛ به ادعای مسئولان دولت، یکی از بزرگترین دستاوردها و گشایش‌های برجام، رفع تحریمهای صنعت حمل و نقل هوایی است؛ دولت مدعی شد با اجرای برجام، نه تنها ورود قطعه(به عنوان گزینه اصلی تعمیر و نگهداری و چک هواپیما) به ایران تسهیل میشود بلکه خرید انواع هواپیماها برای ایرلاینهای ایرانی ساده و بدون واسطه خواهد بود امری که شرکت‌های داخلی سالها منتظر آن بودند.
برنامه جامع اقدام مشترک (joint comprehensive plan of Action) با توافق ایران و 1+5 روز 23 تیرماه سال گذشته به فرجام رسید و پس از آن بود که نوسازی ناوگان هوایی کشور اولویت اول دولت در پسابرجام شد.
در این شرایط پساتحریم، پیشقرارداد خرید 118 فروند انواع هواپیمای ایرباس بین ایران‌ایر و کمپانی ایرباس، اوایل زمستان سال گذشته به امضاء رسید، در آن پیشقرارداد مقرر شد 118 فروند انواع هواپیمای ایرباس شامل 45 فروند ایرباس 321 و 320، 45 فروند ایرباس 330، 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس 380 پهن‌پیکر برای ایران‌ایر خریداری شود و در مدت زمان 5 تا 8 سال در اختیار هما قرار گیرد.
پس از آن پیشقرارداد خرید بیش از 30 فروند هواپیما برای ایران‌ایر از کمپانی ATR مطرح شد که سهام این ایرلاین نیز در اختیار ایرباس بود.
بهار امسال بود که موضوع خرید هواپیما از کمپانی آمریکایی بوئینگ برای ایرلاینهای داخلی و ایران‌ایر از سوی دولت مطرح شد و دولت آمریکا هم مجوز فروش هواپیما به ایران را برای بوئینگ صادر کرد و در پیش‌قراردادی توافق شد بیش از 100 فروند انواع هواپیماهای بوئینگ برای ایران‌ایر خریداری شود.
پس از آن بود که در اوایل تابستان موضوع خرید هواپیماهای ژاپنی از شرکت میتسوبیشی برای شرکت هواپیمایی آسمان مطرح شد؛ البته بماند که هیچ‌یک از این پیش‌قرارداد‌ها هنوز به قرارداد منتج نشده است و برخی کمپانیها نظیر بوئینگ و خصوصاً ایرباس، منتظر مجوز اوفک (Office of Foreign Assets Control) به عنوان «دفتر کنترل دارایی‌های خارجی» است.
طبق گفته وزیر راه و شهرسازی برای توسعه ناوگان هوایی کشور بیش از 500 فروند هواپیما لازم داریم که 50 میلیارد دلار اعتبار می‌خواهد.
به هر حال ورود این تعداد هواپیما به کشور قطعاً نیازمند ایجاد زیرساخت‌های مناسب فرودگاهی و تعمیر و نگهداری است که لازم بود دولت از گذشته، به فکر توسعه فرودگاهی و تجهیزات در این عرصه باشد.
موضوع قرارداد ایران با کمپانیهای سازنده هواپیما ایرباس، بوئینگ، ATR و به تازگی کمپانی میتسوبیشی ژاپن برای خرید تعداد زیادی هواپیما برای ایرلاینهای ایران‌ایر و آسمان، واقعه‌ای بزرگ در صنعت حمل‌ونقل هوایی محسوب میشود که نیازمند کنکاش و بررسی‌های مختلف تخصصی است.
در این راستا به سراغ یکی از کارشناسان ارشد صنعت حمل و نقل هوایی رفتیم؛ وی در گفتوگو با فارس می‌گوید: صنعت حمل و نقل هوایی کشور سالها تحت ظالمانه‌ترین تحریم‌ها بوده است، نبود قطعه و عدم همکاری از سوی کمپانیهای سازنده برای اطلاع‌رسانی تعویض قطعه، برخی تعویض‌های اجباری و همچنین عدم ارائه کتابچه‌ها و بسیاری از مشکلات دیگر، از موانعی برای ایرلاینهای ایرانی بود اما تلاش کردیم در همین شرایط با وجود نبود قطعه، چک‌های مختلف هواپیماها را در هر شرایطی انجام دهیم و بدین ترتیب از برترین آشیانه‌های تعمیر و نگهداری برخوردار شویم به طوری که امروز صفر تا 100 انواع چک‌های هواپیمایی نظیر ایرباس 310 و 320 توسط همین متخصصان داخلی انجام میشود.
وی بیان کرد: در شرایط تحریم‌ها کار روی هواپیما بسیار سخت است اما متخصصان داخلی در این عرصه بسیار خوب رشد کردند، برخی مواقع به دلیل شرایط تحریم قطعه هواپیما به دست کارشناسان نمی‌رسید مثلاً امروز 20 فروند از هواپیماهای ماهان و ایران‌ایر در فرودگاه امام گراند شدهاند و امکان استفاده ندارند اما در همین ایام تحریم بسیاری از هواپیماها را سرپا نگه داشته‌ایم.
وی به قرارداد فروش هواپیما به ایران توسط کمپانیهای ایرباس و بوئینگ اشاره کرد و گفت: وقتی کمپانی‌هایی نظیر ایرباس و بوئینگ که فروش هواپیما به ایرلاین‌هایی نظیر قطر ایروایز، امارات و ترکیش ایرلاین را به تعداد محدود انجام می‌دهد، تصمیم می‌گیرند در قراردادی بیش از 200 فروند هواپیما به ایران‌ایر بفروشند بدان معنا است که متوجه شدهاند کارشناسان فنی ایرلاینهای ایرانی در هر شرایطی امکان تعمیر و نگهداری را دارند و در واقع اعتبار برند این کمپانیها را سالها در شرایط تحریم حفظ کرده و سانحه‌ای در این حوزه نداشته‌اند بنابراین اعتباری برای آن کمپانی اخذ کردهاند.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی بیان کرد: سوانح هوایی در ایران نسبت به آمار جهانی بسیار کمتر است و امنیت در پروازهای ما بالا است و در این حوزه، در رتبه‌های برتر دنیا قرار داریم.
* فروش قطعه هواپیما به ایران در پسابرجام مشکل‌تر شد/ کمپانیهای سازنده در ارائه قطعه محتاط هستند
وی اظهار داشت: با وجود آنکه ادعا می‌شد پس از برجام شرایط برای صنعت حمل‌ونقل و هوایی کشور و البته ارائه قطعه هواپیما، تسهیل میشود باید گفت متأسفانه پس از برجام شرایط برای ارائه قطعه به ایرلاینهای ایرانی از سوی کمپانی سازنده نظیر ایرباس و بوئینگ سخت‌تر شده است، و همه آشیانه‌های تعمیر و نگهداری ایرلاین‌‌ها در ایران بر این امر صحه می‌گذارند، در حالی که انتظار می‌رفت حداقل کمپانی ایرباس که فرانسوی بود در ارائه قطعه همکاری بیشتری با ایرلاینهای ایرانی داشته باشد.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی گفت: در پسابرجام کماکان تأمین قطعه با واسطه انجام میشود حتی در برخی شرایط با واسطه هم کار ایرلاین‌‌ها راه نمی‌افتد و به اجبار هواپیما زمین‌‌گیر میشود.
وی افزود: در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی بالأجبار برخی هواپیماهای قدیمی‌تر را گراند میکنند و از قطعه آنها برای هواپیماهای جدیدتر استفاده میکنند.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی با بیان اینکه هواپیماهای گراند هزینه‌های تأمین و نگهداری بیشتری دارند، اظهار داشت: نشست و برخاست هواپیما برای ایرلاین هزینه دارد در حالی که اگر هواپیما روی آسمان باشد کمترین هزینه را برای ایرلاین به همراه خواهد داشت.
* کمپانیهای سازنده هواپیما هنوز به ایرلاینهای ایرانی خدمات نمی‌دهند
وی افزود: طبق قانون، درصدی از پولی که کمپانیهای سازنده هواپیما بابت فروش هواپیما دریافت میکنند، بابت خدمات پس از فروش و ارتباط مداوم با ایرلاین دارنده هواپیما است، کمپانیها ملزم هستند تا پایان عمر هواپیما، به صورت 24 ساعته ارتباط آنلاین با دارندگان هواپیما داشته باشند در حالی که ایرلاینهای ایرانی در طول سال‌هایی که این هواپیماها را در اختیار دارند، کوچک‌ترین پشتوانه‌ای از کمپانی سازنده نداشتند و هنوز این ارتباط برقرار نشده است.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی گفت: ما به هیچ وجه ایرلاینهای کشورهای عربی و ترکیه‌‌ای را رقیب خود نمی‌دانیم، کارشناسان ما در این حوزه رتبه بالایی دارند، در حالی که در برخی کشورهای عربی فقط مدیرعامل ایرلاین اهل آن کشور است و همه عوامل فنی، تابعیت فرانسوی و آمریکایی دارند.
وی با تأکید براینکه اعمال تحریمهای صنعت حمل‌ونقل هوایی از سوی غرب بر ایرلاینهای داخلی غیرمنطقی است، گفت: قطعاً اگر جان انسان‌ها بدون در نظر گرفتن هر دین و آیینی برای انسان‌های دیگر مهم باشد باید متوجه باشند که تحریم صنعت حمل‌ونقل هوایی یعنی عناد با جان مردم بی‌گناه؛ از سوی دیگر همین هواپیماهای ایرانی در آسمان‌های اروپا پرواز میکنند و همین هواپیما شاید موجب ناامنی برای آسمان اروپا شود.
* دولت در پیشقرارداد خرید هواپیماهای نو مشورتی با متخصصان صنعت نداشت
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی با اشاره به رایزنی‌های ایران با کمپانیهای سازنده هواپیما ایرباس، بوئینگ، میستوبیشی و ATR بیان کرد: لازم بود دولت در رایزنی‌های خود برای خرید هواپیما و نیازسنجی‌ها، با کارشناسان صنعت حمل‌ونقل هوایی مشورت می‌کرد، با آنهایی که سالها در این صنعت به قول معروف استخوان خورد کردهاند؛ در حالی که این خرید‌ها در برخی موارد غیر تخصصی بوده است.
وی با بیان اینکه صنعت کشور ژاپن در تولید هواپیما نوپا است، گفت: به چه دلیل ما باید از کمپانی ژاپنی هواپیما خریداری کنیم در حالی که هنوز هیچ جای دیگر دنیا، هنوز از این مدل هواپیماها خریداری نکرده‌اند و این منطقی نیست که مردم ما قربانی تست هواپیماهای ژاپنی شوند.
* ظرفیت پارکینگ فرودگاه‌ها محدود است/ جایی برای پارک هواپیماهای جدید نداریم
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی به پیشقرارداد خرید 118 فروند ایرباس و بیش از 100 فروند بوئینگ و ATR اشاره کرد و گفت: متأسفانه دولت فقط به مقوله خرید هواپیما توجه کرده است در حالی که مشکلات اساسی بعدی در این حوزه، ابتدا پارکینگ هواپیماها و سپس موضوع تعمیر و نگهداری و انجام چک‌های مختلف است که ما توجهی به آن نداشته‌ایم.
وی با بیان اینکه مشکل پارکینگ هواپیما در فرودگاهی مثل مهرآباد وجود دارد و در آینده در فرودگاه امام خمینی (ره) این مشکل ایجاد خواهد شد، گفت: از آن روزی می‌ترسم که هواپیماهای خارجی بخواهند در فرودگاه امام فرود بیایند اما ما جایی برای پارکینگ آنها نداشته باشیم.
* دولت به فکر آشیانه‌های تعمیر و نگهداری هواپیماهای نو نیست/ ظرفیت فعلی بسیار محدود است
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی تأکید کرد: وقتی یک شرکت هواپیمایی AOC و یا صلاحیت دارا بودن خط هوایی را اخذ می‌کند، پس از آوردن خلبان و هواپیما به ایرلاین خود، باید موضوع تعمیر و نگهداری ناوگان را پیگیری کند.
وی افزود: در فرودگاه امام خمینی (ره) حدود چهار آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما متعلق به ایران‌ایر، ماهان، آسمان و تا حدی معراج فعال هستند که حداکثر می‌توانند کمتر از 30 فروند هواپیما را گراند کرده و همزمان چک کنند.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی ادامه داد: لازم است قبل از خرید هواپیماهای نو به وجود زیرساخت‌ها در فرودگاه‌ها توجه کنیم، ما هنوز آشیانه‌ای برای چک و گراند هواپیماهایی که قرار است وارد ناوگان شود نداریم و همین آشیانه‌های موجود هم برای ناوگان فعلی ما ناکافی است.
* موانع ترانسفر و نقل و انتقال پول از عوامل اصلی به طول انجامیدن قرارداد ایرباسها است
وی به دلایل به طول انجامیدن قرارداد خرید ایرباسها و ATR ها برای ایران‌ایر اشاره کرد و گفت: در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیما و به دنبال آن ترانفسر پول مشکل دارند و همین مشکل در نقل و انتقال پول از عوامل اصلی به نتیجه نرسیدن قرارداد ایرباسها است.
* احتمال «استعمار صنعتی ایران» با ورود هواپیماهای نو
وی با بیان اینکه صنعت هوایی پیشانی اقتصاد هر کشوری است، گفت: دلایل اصلی پیشرفت اقتصاد آمریکا و اروپا رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی است زیرا آنها زمان ترانسفر کالا و انسان را کاهش داده‌اند اما توسعه ناوگان هوایی در گام اول نیازمند توسعه زیرساخت‌ها است.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی تأکید کرد: به نظر من در صورت ورود بی‌شمار این هواپیماها و عدم امکان تعمیر و نگهداری توسط متخصصان داخلی موضوع پرواز هواپیماها به کشورهای ثالث و کمپانی سازنده برای تعمیر و نگهداری و انجام چک‌ها مطرح میشود یعنی در نهایت به «استعمار صنعتی» کشور می‌انجامد چون ممکن است برای ساده‌ترین چک‌ها لازم باشد هواپیماها را به کمپانی سازنده بفرستیم و بیشترین هزینه‌‌ها را بابت یک چک ساده داشته باشیم و این در حالی است که در شرایط تحریم توانستیم بهترین کارشناسان تعمیر و نگهداری هواپیما را در ایران تربیت کنیم.
در حالی دولت مدعی است در پسابرجام شرایط برای صنعت حمل و نقل هوایی بازرگانی ایران تسهیل و تحریم‌ها رفع شده است که به نظر می‌رسد نه تنها شرایط تسهیل و امکان خرید هواپیما برای ایرلاینهای داخلی حداقل در یک سال اخیر فراهم نشده است، بلکه ورود قطعه که تا پیش از این با شرایط سختی انجام می‌شد در پسابرجام سخت‌تر هم شده است.
منبع:فارس
انتهای پیام/
برنامه جامع اقدام مشترک (joint comprehensive plan of Action) با توافق ایران و 1+5 روز 23 تیرماه سال گذشته به فرجام رسید و پس از آن بود که نوسازی ناوگان هوایی کشور اولویت اول دولت در پسابرجام شد.
در این شرایط پساتحریم، پیشقرارداد خرید 118 فروند انواع هواپیمای ایرباس بین ایران‌ایر و کمپانی ایرباس، اوایل زمستان سال گذشته به امضاء رسید، در آن پیشقرارداد مقرر شد 118 فروند انواع هواپیمای ایرباس شامل 45 فروند ایرباس 321 و 320، 45 فروند ایرباس 330، 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس 380 پهن‌پیکر برای ایران‌ایر خریداری شود و در مدت زمان 5 تا 8 سال در اختیار هما قرار گیرد.
پس از آن پیشقرارداد خرید بیش از 30 فروند هواپیما برای ایران‌ایر از کمپانی ATR مطرح شد که سهام این ایرلاین نیز در اختیار ایرباس بود.
بهار امسال بود که موضوع خرید هواپیما از کمپانی آمریکایی بوئینگ برای ایرلاینهای داخلی و ایران‌ایر از سوی دولت مطرح شد و دولت آمریکا هم مجوز فروش هواپیما به ایران را برای بوئینگ صادر کرد و در پیش‌قراردادی توافق شد بیش از 100 فروند انواع هواپیماهای بوئینگ برای ایران‌ایر خریداری شود.
پس از آن بود که در اوایل تابستان موضوع خرید هواپیماهای ژاپنی از شرکت میتسوبیشی برای شرکت هواپیمایی آسمان مطرح شد؛ البته بماند که هیچ‌یک از این پیش‌قرارداد‌ها هنوز به قرارداد منتج نشده است و برخی کمپانیها نظیر بوئینگ و خصوصاً ایرباس، منتظر مجوز اوفک (Office of Foreign Assets Control) به عنوان «دفتر کنترل دارایی‌های خارجی» است.
طبق گفته وزیر راه و شهرسازی برای توسعه ناوگان هوایی کشور بیش از 500 فروند هواپیما لازم داریم که 50 میلیارد دلار اعتبار می‌خواهد.
به هر حال ورود این تعداد هواپیما به کشور قطعاً نیازمند ایجاد زیرساخت‌های مناسب فرودگاهی و تعمیر و نگهداری است که لازم بود دولت از گذشته، به فکر توسعه فرودگاهی و تجهیزات در این عرصه باشد.
موضوع قرارداد ایران با کمپانیهای سازنده هواپیما ایرباس، بوئینگ، ATR و به تازگی کمپانی میتسوبیشی ژاپن برای خرید تعداد زیادی هواپیما برای ایرلاینهای ایران‌ایر و آسمان، واقعه‌ای بزرگ در صنعت حمل‌ونقل هوایی محسوب میشود که نیازمند کنکاش و بررسی‌های مختلف تخصصی است.
در این راستا به سراغ یکی از کارشناسان ارشد صنعت حمل و نقل هوایی رفتیم؛ وی در گفتوگو با فارس می‌گوید: صنعت حمل و نقل هوایی کشور سالها تحت ظالمانه‌ترین تحریم‌ها بوده است، نبود قطعه و عدم همکاری از سوی کمپانیهای سازنده برای اطلاع‌رسانی تعویض قطعه، برخی تعویض‌های اجباری و همچنین عدم ارائه کتابچه‌ها و بسیاری از مشکلات دیگر، از موانعی برای ایرلاینهای ایرانی بود اما تلاش کردیم در همین شرایط با وجود نبود قطعه، چک‌های مختلف هواپیماها را در هر شرایطی انجام دهیم و بدین ترتیب از برترین آشیانه‌های تعمیر و نگهداری برخوردار شویم به طوری که امروز صفر تا 100 انواع چک‌های هواپیمایی نظیر ایرباس 310 و 320 توسط همین متخصصان داخلی انجام میشود.
وی بیان کرد: در شرایط تحریم‌ها کار روی هواپیما بسیار سخت است اما متخصصان داخلی در این عرصه بسیار خوب رشد کردند، برخی مواقع به دلیل شرایط تحریم قطعه هواپیما به دست کارشناسان نمی‌رسید مثلاً امروز 20 فروند از هواپیماهای ماهان و ایران‌ایر در فرودگاه امام گراند شدهاند و امکان استفاده ندارند اما در همین ایام تحریم بسیاری از هواپیماها را سرپا نگه داشته‌ایم.
وی به قرارداد فروش هواپیما به ایران توسط کمپانیهای ایرباس و بوئینگ اشاره کرد و گفت: وقتی کمپانی‌هایی نظیر ایرباس و بوئینگ که فروش هواپیما به ایرلاین‌هایی نظیر قطر ایروایز، امارات و ترکیش ایرلاین را به تعداد محدود انجام می‌دهد، تصمیم می‌گیرند در قراردادی بیش از 200 فروند هواپیما به ایران‌ایر بفروشند بدان معنا است که متوجه شدهاند کارشناسان فنی ایرلاینهای ایرانی در هر شرایطی امکان تعمیر و نگهداری را دارند و در واقع اعتبار برند این کمپانیها را سالها در شرایط تحریم حفظ کرده و سانحه‌ای در این حوزه نداشته‌اند بنابراین اعتباری برای آن کمپانی اخذ کردهاند.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی بیان کرد: سوانح هوایی در ایران نسبت به آمار جهانی بسیار کمتر است و امنیت در پروازهای ما بالا است و در این حوزه، در رتبه‌های برتر دنیا قرار داریم.
* فروش قطعه هواپیما به ایران در پسابرجام مشکل‌تر شد/ کمپانیهای سازنده در ارائه قطعه محتاط هستند
وی اظهار داشت: با وجود آنکه ادعا می‌شد پس از برجام شرایط برای صنعت حمل‌ونقل و هوایی کشور و البته ارائه قطعه هواپیما، تسهیل میشود باید گفت متأسفانه پس از برجام شرایط برای ارائه قطعه به ایرلاینهای ایرانی از سوی کمپانی سازنده نظیر ایرباس و بوئینگ سخت‌تر شده است، و همه آشیانه‌های تعمیر و نگهداری ایرلاین‌‌ها در ایران بر این امر صحه می‌گذارند، در حالی که انتظار می‌رفت حداقل کمپانی ایرباس که فرانسوی بود در ارائه قطعه همکاری بیشتری با ایرلاینهای ایرانی داشته باشد.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی گفت: در پسابرجام کماکان تأمین قطعه با واسطه انجام میشود حتی در برخی شرایط با واسطه هم کار ایرلاین‌‌ها راه نمی‌افتد و به اجبار هواپیما زمین‌‌گیر میشود.
وی افزود: در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی بالأجبار برخی هواپیماهای قدیمی‌تر را گراند میکنند و از قطعه آنها برای هواپیماهای جدیدتر استفاده میکنند.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی با بیان اینکه هواپیماهای گراند هزینه‌های تأمین و نگهداری بیشتری دارند، اظهار داشت: نشست و برخاست هواپیما برای ایرلاین هزینه دارد در حالی که اگر هواپیما روی آسمان باشد کمترین هزینه را برای ایرلاین به همراه خواهد داشت.
* کمپانیهای سازنده هواپیما هنوز به ایرلاینهای ایرانی خدمات نمی‌دهند
وی افزود: طبق قانون، درصدی از پولی که کمپانیهای سازنده هواپیما بابت فروش هواپیما دریافت میکنند، بابت خدمات پس از فروش و ارتباط مداوم با ایرلاین دارنده هواپیما است، کمپانیها ملزم هستند تا پایان عمر هواپیما، به صورت 24 ساعته ارتباط آنلاین با دارندگان هواپیما داشته باشند در حالی که ایرلاینهای ایرانی در طول سال‌هایی که این هواپیماها را در اختیار دارند، کوچک‌ترین پشتوانه‌ای از کمپانی سازنده نداشتند و هنوز این ارتباط برقرار نشده است.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی گفت: ما به هیچ وجه ایرلاینهای کشورهای عربی و ترکیه‌‌ای را رقیب خود نمی‌دانیم، کارشناسان ما در این حوزه رتبه بالایی دارند، در حالی که در برخی کشورهای عربی فقط مدیرعامل ایرلاین اهل آن کشور است و همه عوامل فنی، تابعیت فرانسوی و آمریکایی دارند.
وی با تأکید براینکه اعمال تحریمهای صنعت حمل‌ونقل هوایی از سوی غرب بر ایرلاینهای داخلی غیرمنطقی است، گفت: قطعاً اگر جان انسان‌ها بدون در نظر گرفتن هر دین و آیینی برای انسان‌های دیگر مهم باشد باید متوجه باشند که تحریم صنعت حمل‌ونقل هوایی یعنی عناد با جان مردم بی‌گناه؛ از سوی دیگر همین هواپیماهای ایرانی در آسمان‌های اروپا پرواز میکنند و همین هواپیما شاید موجب ناامنی برای آسمان اروپا شود.
* دولت در پیشقرارداد خرید هواپیماهای نو مشورتی با متخصصان صنعت نداشت
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی با اشاره به رایزنی‌های ایران با کمپانیهای سازنده هواپیما ایرباس، بوئینگ، میستوبیشی و ATR بیان کرد: لازم بود دولت در رایزنی‌های خود برای خرید هواپیما و نیازسنجی‌ها، با کارشناسان صنعت حمل‌ونقل هوایی مشورت می‌کرد، با آنهایی که سالها در این صنعت به قول معروف استخوان خورد کردهاند؛ در حالی که این خرید‌ها در برخی موارد غیر تخصصی بوده است.
وی با بیان اینکه صنعت کشور ژاپن در تولید هواپیما نوپا است، گفت: به چه دلیل ما باید از کمپانی ژاپنی هواپیما خریداری کنیم در حالی که هنوز هیچ جای دیگر دنیا، هنوز از این مدل هواپیماها خریداری نکرده‌اند و این منطقی نیست که مردم ما قربانی تست هواپیماهای ژاپنی شوند.
* ظرفیت پارکینگ فرودگاه‌ها محدود است/ جایی برای پارک هواپیماهای جدید نداریم
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی به پیشقرارداد خرید 118 فروند ایرباس و بیش از 100 فروند بوئینگ و ATR اشاره کرد و گفت: متأسفانه دولت فقط به مقوله خرید هواپیما توجه کرده است در حالی که مشکلات اساسی بعدی در این حوزه، ابتدا پارکینگ هواپیماها و سپس موضوع تعمیر و نگهداری و انجام چک‌های مختلف است که ما توجهی به آن نداشته‌ایم.
وی با بیان اینکه مشکل پارکینگ هواپیما در فرودگاهی مثل مهرآباد وجود دارد و در آینده در فرودگاه امام خمینی (ره) این مشکل ایجاد خواهد شد، گفت: از آن روزی می‌ترسم که هواپیماهای خارجی بخواهند در فرودگاه امام فرود بیایند اما ما جایی برای پارکینگ آنها نداشته باشیم.
* دولت به فکر آشیانه‌های تعمیر و نگهداری هواپیماهای نو نیست/ ظرفیت فعلی بسیار محدود است
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی تأکید کرد: وقتی یک شرکت هواپیمایی AOC و یا صلاحیت دارا بودن خط هوایی را اخذ می‌کند، پس از آوردن خلبان و هواپیما به ایرلاین خود، باید موضوع تعمیر و نگهداری ناوگان را پیگیری کند.
وی افزود: در فرودگاه امام خمینی (ره) حدود چهار آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما متعلق به ایران‌ایر، ماهان، آسمان و تا حدی معراج فعال هستند که حداکثر می‌توانند کمتر از 30 فروند هواپیما را گراند کرده و همزمان چک کنند.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی ادامه داد: لازم است قبل از خرید هواپیماهای نو به وجود زیرساخت‌ها در فرودگاه‌ها توجه کنیم، ما هنوز آشیانه‌ای برای چک و گراند هواپیماهایی که قرار است وارد ناوگان شود نداریم و همین آشیانه‌های موجود هم برای ناوگان فعلی ما ناکافی است.
* موانع ترانسفر و نقل و انتقال پول از عوامل اصلی به طول انجامیدن قرارداد ایرباسها است
وی به دلایل به طول انجامیدن قرارداد خرید ایرباسها و ATR ها برای ایران‌ایر اشاره کرد و گفت: در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیما و به دنبال آن ترانفسر پول مشکل دارند و همین مشکل در نقل و انتقال پول از عوامل اصلی به نتیجه نرسیدن قرارداد ایرباسها است.
* احتمال «استعمار صنعتی ایران» با ورود هواپیماهای نو
وی با بیان اینکه صنعت هوایی پیشانی اقتصاد هر کشوری است، گفت: دلایل اصلی پیشرفت اقتصاد آمریکا و اروپا رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی است زیرا آنها زمان ترانسفر کالا و انسان را کاهش داده‌اند اما توسعه ناوگان هوایی در گام اول نیازمند توسعه زیرساخت‌ها است.
این کارشناس ارشد صنعت حمل‌ونقل هوایی تأکید کرد: به نظر من در صورت ورود بی‌شمار این هواپیماها و عدم امکان تعمیر و نگهداری توسط متخصصان داخلی موضوع پرواز هواپیماها به کشورهای ثالث و کمپانی سازنده برای تعمیر و نگهداری و انجام چک‌ها مطرح میشود یعنی در نهایت به «استعمار صنعتی» کشور می‌انجامد چون ممکن است برای ساده‌ترین چک‌ها لازم باشد هواپیماها را به کمپانی سازنده بفرستیم و بیشترین هزینه‌‌ها را بابت یک چک ساده داشته باشیم و این در حالی است که در شرایط تحریم توانستیم بهترین کارشناسان تعمیر و نگهداری هواپیما را در ایران تربیت کنیم.
در حالی دولت مدعی است در پسابرجام شرایط برای صنعت حمل و نقل هوایی بازرگانی ایران تسهیل و تحریم‌ها رفع شده است که به نظر می‌رسد نه تنها شرایط تسهیل و امکان خرید هواپیما برای ایرلاینهای داخلی حداقل در یک سال اخیر فراهم نشده است، بلکه ورود قطعه که تا پیش از این با شرایط سختی انجام می‌شد در پسابرجام سخت‌تر هم شده است.
منبع:فارس
انتهای پیام/
