![عراقچی شروط ایران برای بازسازی روابط با کشورهای اروپایی را اعلام کرد](https://cdn.yjc.ir/files/fa/news/1403/6/1/19734399_389.jpg)
به گزارش گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، در پی درج مصاحبهای در یکی از جراید با عنوان « آخرین ساعات مرگبار سانچی» در مورخ 13 اسفند که حاوی اطلاعات اشتباه و نادرست درخصوص این سانحه و کشتی مذکور است. روابط عمومی و امور بینالملل شرکت ملی نفتکش ایران توضیحاتی را به منظور شفافسازی آگاهی و تنویر افکار عمومی منتشر کرد:
به گزارش مارین تایمز؛ متن این جوابیه به شرح زیر است:
در مورخ 13 اسفند 96؛ مصاحبهای با عنوان «آخرین ساعات مرگبار سانچی» درج شده که حاوی اطلاعات اشتباه بوده است. فرد مصاحبه شونده در این گفتگو به گونهای حادثه سانچی را تحلیل کرده که گویی در محل حادثه حضور داشته یا دستکم به اطلاعات جعبه سیاه این کشتی دسترسی داشته است. این درحالی است که این قبیل اظهارنظرهای غیرکارشناسی علاوه بر وارد کردن لطمه به اعتبار صنعت کشتیرانی کشور و مشخصاً شرکت ملی نفتکش ایران باعث گمراهی و انحراف افکار عمومی و وارد شدن خدشه به اعتماد و احساسات مردم به ویژه خانواده معظم شهدای سانچی می شود. این در شرایطی است که انتظار میرود در خصوص این قبیل حوادث با دانش و بررسی بیشتر، اظهارنظر شود.
اما یکی از نکاتی که به کرات در این مصاحبه مطرح شده است به اطلاعات پایهای حوزه دریانوردی وکشتیرانی است اصرار و تاکید وی بر عدم همخوانی کشتی نفتکش سانچی با محموله آن (میعانات گازی) و القاء این نکته به مخاطب است که کشتی سانچی برای حمل این محموله مناسب نبوده است.
البته وی در این مصاحبه پا را از کشتی سانچی نیز فراتر گذاشته و این ادعا را به دیگر کشتیهای تانکر مخصوص حمل نفت خام در ایران که حمل میعانات گازی را نیز انجام می دهند تسری داده است، اما در جهت آگاهی وی که گویا به کشف جدید در این حوزه نائل شده و برخی رسانهها نیز از عنوان"افشاگری" برای آن نام بردهاند، باید گفت؛ یک کشتی تانکر الزاما برای حمل نفتخام نبوده است و از آن هم برای حمل نفتخام و هم فرآورده های نفتی استفاده میشود و در این زمینه دارای گواهینامههای مربوطه برای حمل این محمولات است.
در این ارتباط توجه مصاحبهشونده را به ضمیمه یک اصلاحیه کنوانسیون مارپل اصلاحیه 2011 و همچنین گواهینامه IOPP جلب میکنیم که به صراحت درباره نوع محمولههایی که یک تانکر مجاز به حمل آن هستند اشاره دارد.
طبق این قوانین که تخطی از آنها امکانپذیر نیست ،کشتیهای تانکر به هیچ عنوان مجاز به حمل محمولهای که مناسب با ساختار و سازه این کشتیها نبوده و در گواهینامههای آنها نیز قید نشده؛ نیستند و در صورت مشاهده آن، کشور صاحب پرچم و مقامات بندری کشورها از تردد کشتی جلوگیری و به توقیف آن اقدام خواهند کرد. به طور قطع آنهایی که با عملیات تانکر آشنایی دارند مطلع هستند که با همین تانکرها حتی با ظرفیت تا 2 میلیون بشکه انواع فراورده مانند بنزین، نفتسفید، گازوئیل و ... نیز حمل میشود و این کار به دفعات در سالیان گذشته صورت پذیرفته و امروزه نیز انجام میشود.
در مورد کشتی سانچی هم که مشخصا در این مصاحبه به کرات عدم تناسب آن با محموله اش مورد سئوال قرار گرفته است نیز جهت روشن شدن افکار عمومی باید گفت: اولا کشتی سانچی طبق گواهینامههای صادره بینالمللی که از سوی کشور صاحب پرچم، موسسه ردهبندی بین المللی مربوطه و دیگر مراکز معتبر بینالمللی صادر شده و مورد تایید نیز قرار گرفته است. علاوه بر نفت خام قادر به حمل فرآورده و میعانات گازی بوده و مشکلی بهلحاظ فنی و استانداردها برای حمل میعانات گازی نداشته است. البته با کمی جستجو در صفحات اینترنت میتوان به این نکته رسید که در دنیا کشتی مخصوص حمل میعانات گازی وجود ندارد و از همین کشتیهای تانکر برای حمل این محمولات استفاده میشود.
مصاحبه شونده در ادامه ارائه اطلاعات اشتباه ناشی از درک ناقص شرایط زمان تصادف ،دانش کم و تکیه بر اخبار یکی از رسانههای خارجی، موضوع خاموش بودن رادار کشتی را مطرح میکند که کاملاً بیاساس و دور از واقعیت است و تاکنون هیچ یک از کشورهای درگیر و ذینفع این حادثه، اشارهای به خاموش بودن رادار این کشتی نداشتهاند.
فرد مصاحبه شونده در بخش دیگری از این مصاحبه به حادثه برخورد کشتی کانتینری با کشتی نفتکش ایرانی در آگوست سال 2016 اشاره و در یک قیاس مع الفارق با قطعیت از خطای انسانی و مشکلات خانوادگی افسر شیفت به عنوان علت حادثه مذکور سخن گفته است؛ اطلاعاتی که باز اشتباه بوده و منبع و ماخذ آن نیز مشخص نیست.
وی در ادامه از تعابیر، مفاهیم و اصطلاحاتی غیرمعمول درحوزه دریانوردی استفاده میکند که فنی نبوده و جز ارائه تصویری مخدوش از حادثه و گمراهی افکار عمومی ثمر دیگری ندارد؛ عباراتی نظیر چراغهای جلوی کشتی (احتمالا منظور Navigation Light بوده است که برای این نوع کشتی یک چراغ بیشتر در جلو نیست) گفتگوی کاپیتانهای هردو کشتی در اغلب برخوردهای صورت گرفته بین شناورها و توافق فوری برای آنکه یکی به چپ یکی به راست بپیچد و ...همگی بیانگر عدم اشراف وی به قوانین راه دریایی در تحلیل این حادثه و سایر حوادث است. به عنوان مثال در این مصاحبه در حالی از«گفتگوی کاپیتانهای دو کشتی با هم در اغلب برخوردها و توافق فوری برای اینکه یکی به چپ بپیچد و دیگری به راست » سخن گفته شده که قوانین راه دریایی (Rule of the Road ) عکسالعمل و اقدام هر کشتی را در زمان رویارویی با کشتی دیگر مشخص کرده است و در این شرایط نیازی به توافق کاپیتانهای دوکشتی نیست یا اینکه در این مصاحبه از کشتی کریستال به عنوان «کشتی یخشکن » نام برده شده در صورتی که کشتی مذکور کشتی فلهبر معمولی است.
از دیگر اطلاعات اشتباه مندرج در این مصاحبه، زمان تعویض شیفت افسران دو کشتی است که ساعت 20 شب اعلام شده است، درحالیکه این زمان در مورد کشتی سانچی صادق نیست و یا اینکه در این مصاحبه به فعال شدن سیستم توتال فلودینگ برای اطفاء حریق اشاره شده است در صورتی که این سیستم در کشتیهای نفتکش برای مخازن محموله وجود ندارد.
در ادامه و در خصوص این موضوع که« هر کشتی یک مدیر ناظر (DPA)در تهران دارد» نیز توجه مصاحبه شونده را قبل از هر چیز به قوانین ISM تحت کنوانسیون سولاس جلب میکنیم که به وظایف DPA پرداخته است در این ارتباط و جهت تنویر افکار عمومی باید متذکر شد که مدیر ناظر به زعم ایشان و یا همان DPA اساسا یک نفر بوده که رابط بین ناوگان وشرکت است و ناظر بر قوانین ایمنی بوده و موضوعات و مشکلاتی که از طرق عادی قابل حل نیست را پیگیری میکند. در اینجا باید یادآور شویم که هر کشتی یک "مهندس ناظر" دارد که امور مربوط به کشتی تحت مسئولیت خودرا پیگیری میکند و کاری متفاوت با DPA دارد.
در بخش دیگر این مصاحبه در حالی عنوان شده که« تیم ایرانی مطابق عرف بین المللی امکان ترک کشتی قبل از حادثه را ندارند»که ترک کشتی در زمان حادثه طبق کنوانسیونهای بینالمللی در حوزه مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی دیده شده است قطعا صاحب نظران و فعالان دریایی بر این نکته اذعان دارند که در این قبیل شرایط و حوادث، عرفها منشا تصمیمگیری نیستند بلکه ملاک قوانین و کنوانسیونهای بینالمللی از جمله سولاس و اختیارات فرمانده تحت کد ISM این کنوانسیون است که پیشنهاد میشود مورد مطالعه بیشتری قرار گیرد. از طرف دیگر این نکته را نیز باید در نظر داشت که انفجار و شدت حادثه سانچی به اندازهای بود که فرصت عکسالعمل را همان ابتدا از سرنشینان این کشتی گرفت؛ موضوعی که در این مصاحبه کمتر مورد توجه قرار گرفته است.
اما در پاسخ به اینکه شرکت ملی نفتکش ایران ایمنی را رعایت نکرده است باید یادآور شد که تمامی کشتیها براساس کنوانسیونها و الزامات سازمان بینالمللی دریانوردی ملزم به رعایت اصول و نکات ایمنی و امنیتی هستند. در ذکر ایمنی و استاندارد بودن کشتی سانچی همین نکته بس که کشتی سانچی به اذعان و گواه موسسه ردهبندی DNV.GL نروژ که از مراکز شناخته شده بینالمللی در حوزه بازرسی و تایید استانداردهای کشتیها است، تمامی گواهینامههای بینالمللی را دارا بوده و این موسسه هیچگونه نقصی را که منجر به عدم صلاحیت کشتی سانچی برای اخذ کلاس و گواهینامههای لازم شود، مشاهده نکرده است.
در ارتباط با مسائل عنوان شده مبنی بر واگذاری پیگیری حادثه سانچی به بخشهای سیاسیتر دولت از جمله وزارت امورخارجه هم گویا مصاحبه شونده دقت کافی در پیگیری اخبار این حادثه به خرج نداده است به طوری که اساسا بسیاری از اقدامات انجام شده توسط بخش وسیعی از دولت از جمله وزارت امورخارجه و سرکنسولگری ایران در چین از دید ایشان مغفول مانده است.
در پایان درخصوص موارد مطرح شده در رابطه با روند اطلاعرسانی به خانوادههای محترم دریانوردان شهید کشتی سانچی باید متذکر شد که بدون شواهد کافی و صرفا با اطلاعات ناقص نمیتوان نسبت به زنده بودن و یا فوت نفرات در یک حادثه نظر قطعی داد این در حالی است که شرکت ملی نفتکش ایران از ابتدای رخداد حادثه اولویت خود را نجات سرنشینان این کشتی قرار داده بود.
در مورد حادثه سانچی شرکت ملی نفتکش ایران در چند روز اول عملا بهدلیل بعد مسافت، عدم تماس کشتی با شرکت ، عدم اطلاع از جزئیات چگونگی رخداد حادثه و همچنین نبود شواهد کافی قادر به اعلام قطعی درگذشت و شهادت این عزیزان نبود و صرفا احتمالات برای خانوادههای محترم این شهدا تشریح شد.
اینکه فرد مصاحبه شونده بیش از 50 روز پس از حادثه با قطعیت برخی موارد را مطرح میکند،هنر خاصی نیست و البته امروز بسیاری میتوانند چنین اظهارنظرهایی را داشته باشند ولی آیا یکی از کارشناسان در چند روز اول با قاطعیت چنین نظری داشت؟ در یک روند علمی و فنی اتفاقا باید با شواهد پیش رفت و نه با حدس و گمانهزنی.
انتهای پیام/