به گزارش گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، در پی درج مصاحبه‎ای در یکی از جراید با عنوان « آخرین ساعات مرگبار سانچی» در مورخ 13 اسفند که حاوی اطلاعات اشتباه و نادرست درخصوص این سانحه و کشتی مذکور است. روابط عمومی و امور بین‎الملل شرکت ملی نفتکش ایران توضیحاتی را به منظور شفاف‌سازی آگاهی و تنویر افکار عمومی منتشر کرد:

به گزارش مارین تایمز؛ متن این جوابیه به شرح زیر است:

در مورخ 13 اسفند 96؛ مصاحبه‎ای با عنوان «آخرین ساعات مرگبار سانچی» درج شده که حاوی اطلاعات اشتباه بوده است. فرد مصاحبه شونده در این گفتگو به گونه‎ای حادثه سانچی را تحلیل کرده که گویی در محل حادثه حضور داشته یا دست‎کم به اطلاعات جعبه سیاه این کشتی دسترسی داشته است. این درحالی است که این قبیل اظهارنظرهای غیرکارشناسی علاوه بر وارد کردن لطمه به اعتبار صنعت کشتیرانی کشور و مشخصاً شرکت ملی نفتکش ایران باعث گمراهی و انحراف افکار عمومی و وارد شدن خدشه به اعتماد و احساسات مردم به ویژه خانواده معظم شهدای سانچی می شود. این در شرایطی است که انتظار می‎رود در خصوص این قبیل حوادث با دانش و بررسی بیشتر، اظهارنظر شود.

اما یکی از نکاتی که به کرات در این مصاحبه مطرح شده است به اطلاعات پایه‎ای حوزه دریانوردی وکشتیرانی است اصرار و تاکید وی بر عدم همخوانی کشتی نفتکش سانچی با محموله آن (میعانات گازی) و القاء این نکته به مخاطب است که کشتی سانچی برای حمل این محموله مناسب نبوده است.

البته وی در این مصاحبه پا را از کشتی سانچی نیز فراتر گذاشته و این ادعا را به دیگر کشتی‎های تانکر مخصوص حمل نفت خام در ایران که حمل میعانات گازی را نیز انجام می دهند تسری داده است، اما در جهت آگاهی وی که گویا به کشف جدید در این حوزه نائل شده و برخی رسانه‌ها نیز از عنوان"افشاگری" برای آن نام برده‎اند، باید گفت؛ یک کشتی‎ تانکر الزاما برای حمل نفت‎خام نبوده است و از آن هم برای حمل نفت‎خام و هم فرآورده های نفتی استفاده می‎شود و در این زمینه دارای گواهینامه‎های مربوطه برای حمل این محمولات است.

در این ارتباط توجه مصاحبه‎شونده را به ضمیمه یک اصلاحیه کنوانسیون مارپل اصلاحیه 2011 و همچنین گواهینامه IOPP جلب می‎کنیم که به صراحت درباره نوع محموله‎هایی که یک تانکر مجاز به حمل آن هستند اشاره دارد.

طبق این قوانین که تخطی از آنها امکان‎پذیر نیست ،کشتی‎‎های تانکر به هیچ عنوان مجاز به حمل محموله‎ای که مناسب با ساختار و سازه این کشتی‎ها نبوده و در گواهینامه‎های آنها نیز قید نشده؛ نیستند و در صورت مشاهده آن، کشور صاحب پرچم و مقامات بندری کشورها از تردد کشتی جلوگیری و به توقیف آن اقدام خواهند کرد. به طور قطع آنهایی که با عملیات تانکر آشنایی دارند مطلع هستند که با همین تانکرها حتی با ظرفیت تا 2 میلیون بشکه انواع فراورده مانند بنزین، نفت‎سفید، گازوئیل و ... نیز حمل می‌شود و این کار به دفعات در سالیان گذشته صورت پذیرفته و امروزه نیز انجام می‎شود.

در مورد کشتی سانچی هم که مشخصا در این مصاحبه به کرات عدم تناسب آن با محموله اش مورد سئوال قرار گرفته است نیز جهت روشن شدن افکار عمومی باید گفت: اولا کشتی سانچی طبق گواهینامه‎های صادره بین‎المللی که از سوی کشور صاحب پرچم، موسسه رده‎بندی بین المللی مربوطه و دیگر مراکز معتبر بین‎‌المللی صادر شده و مورد تایید نیز قرار گرفته است. علاوه بر نفت خام قادر به حمل فرآورده و میعانات گازی بوده و مشکلی به‌لحاظ فنی و استانداردها برای حمل میعانات گازی نداشته است. البته با کمی جستجو در صفحات اینترنت می‎توان به این نکته رسید که در دنیا کشتی مخصوص حمل میعانات گازی وجود ندارد و از همین کشتی‎های تانکر برای حمل این محمولات استفاده می‌شود.

مصاحبه شونده در ادامه ارائه اطلاعات اشتباه ناشی از درک ناقص شرایط زمان تصادف ،دانش کم و تکیه بر اخبار یکی از رسانه‎های خارجی، موضوع خاموش بودن رادار کشتی را مطرح می‎کند که کاملاً بی‌اساس و دور از واقعیت است و تاکنون هیچ یک از کشورهای درگیر و ذینفع این حادثه، اشاره‎ای به خاموش بودن رادار این کشتی نداشته‎‌اند.

فرد مصاحبه شونده در بخش دیگری از این مصاحبه به حادثه برخورد کشتی کانتینری با کشتی نفتکش ایرانی در آگوست سال 2016 اشاره و در یک قیاس مع الفارق با قطعیت از خطای انسانی و مشکلات خانوادگی افسر شیفت به عنوان علت حادثه مذکور سخن گفته است؛ اطلاعاتی که باز اشتباه بوده و منبع و ماخذ آن نیز مشخص نیست.

وی در ادامه از تعابیر، مفاهیم و اصطلاحاتی غیرمعمول درحوزه دریانوردی استفاده می‎کند که فنی نبوده و جز ارائه تصویری مخدوش از حادثه و گمراهی افکار عمومی ثمر دیگری ندارد؛ عباراتی نظیر چراغ‎های جلوی کشتی (احتمالا منظور Navigation Light بوده است که برای این نوع کشتی یک چراغ بیشتر در جلو نیست) گفتگوی کاپیتان‎‎های هردو کشتی در اغلب برخوردهای صورت گرفته بین شناورها و توافق فوری برای آنکه یکی به چپ یکی به راست بپیچد و ...همگی بیانگر عدم اشراف وی به قوانین راه دریایی در تحلیل این حادثه و سایر حوادث است. به عنوان مثال در این مصاحبه در حالی از«گفتگوی کاپیتان‎های دو کشتی با هم در اغلب برخوردها و توافق فوری برای اینکه یکی به چپ بپیچد و دیگری به راست » سخن گفته شده که قوانین راه دریایی (Rule of the Road ) عکس‎العمل و اقدام هر کشتی را در زمان رویارویی با کشتی دیگر مشخص کرده است و در این شرایط نیازی به توافق کاپیتان‏های دوکشتی نیست یا اینکه در این مصاحبه از کشتی کریستال به عنوان «کشتی یخ‌شکن » نام برده شده در صورتی که کشتی مذکور کشتی فله‎بر معمولی است.

از دیگر اطلاعات اشتباه مندرج در این مصاحبه، زمان تعویض شیفت افسران دو کشتی است که ساعت 20 شب اعلام شده است، درحالیکه این زمان در مورد کشتی سانچی صادق نیست و یا اینکه در این مصاحبه به فعال شدن سیستم توتال فلودینگ برای اطفاء حریق اشاره شده است در صورتی که این سیستم در کشتی‎های نفتکش برای مخازن محموله وجود ندارد.

در ادامه و در خصوص این موضوع که« هر کشتی یک مدیر ناظر (DPA)در تهران دارد» نیز توجه مصاحبه شونده را قبل از هر چیز به قوانین ISM تحت کنوانسیون سولاس جلب می‎کنیم که به وظایف DPA پرداخته است در این ارتباط و جهت تنویر افکار عمومی باید متذکر شد که مدیر ناظر به زعم ایشان و یا همان DPA اساسا یک نفر بوده که رابط بین ناوگان وشرکت است و ناظر بر قوانین ایمنی بوده و موضوعات و مشکلاتی که از طرق عادی قابل حل نیست را پیگیری می‎کند. در اینجا باید یادآور شویم که هر کشتی یک "مهندس ناظر" دارد که امور مربوط به کشتی تحت مسئولیت خودرا پیگیری می‎کند و کاری متفاوت با DPA دارد.

در بخش دیگر این مصاحبه در حالی عنوان شده که« تیم ایرانی مطابق عرف بین المللی امکان ترک کشتی قبل از حادثه را ندارند»که ترک کشتی در زمان حادثه طبق کنوانسیون‎های بین‎المللی در حوزه مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی دیده شده است قطعا صاحب نظران و فعالان دریایی بر این نکته اذعان دارند که در این قبیل شرایط و حوادث، عرف‎ها منشا تصمیم‎گیری نیستند بلکه ملاک قوانین و کنوانسیون‎های بین‎المللی از جمله سولاس و اختیارات فرمانده تحت کد ISM این کنوانسیون است که پیشنهاد می‎شود مورد مطالعه بیشتری قرار گیرد. از طرف دیگر این نکته را نیز باید در نظر داشت که انفجار و شدت حادثه سانچی به انداز‎ه‎ای بود که فرصت عکس‌العمل را همان ابتدا از سرنشینان این کشتی گرفت؛ موضوعی که در این مصاحبه کمتر مورد توجه قرار گرفته است.

اما در پاسخ به اینکه شرکت ملی نفتکش ایران ایمنی را رعایت نکرده است باید یادآور شد که تمامی کشتی‌ها براساس کنوانسیون‌ها و الزامات سازمان بین‌المللی دریانوردی ملزم به رعایت اصول و نکات ایمنی و امنیتی هستند. در ذکر ایمنی و استاندارد بودن کشتی سانچی همین نکته بس که کشتی سانچی به اذعان و گواه موسسه رده‎بندی DNV.GL نروژ که از مراکز شناخته شده بین‎المللی در حوزه بازرسی و تایید استانداردهای کشتی‎ها است، تمامی گواهینامه‎های بین‎المللی را دارا بوده و این موسسه هیچگونه نقصی را که منجر به عدم صلاحیت کشتی سانچی برای اخذ کلاس و گواهینامه‎های لازم شود، مشاهده نکرده است.

در ارتباط با مسائل عنوان شده مبنی بر واگذاری پیگیری حادثه سانچی به بخش‎های سیاسی‎تر دولت از جمله وزارت امورخارجه هم گویا مصاحبه شونده دقت کافی در پیگیری اخبار این حادثه به خرج نداده است به طوری که اساسا بسیاری از اقدامات انجام شده توسط بخش وسیعی از دولت از جمله وزارت امورخارجه و سرکنسولگری ایران در چین از دید ایشان مغفول مانده است.

در پایان درخصوص موارد مطرح شده در رابطه با روند اطلاع‎رسانی به خانواده‎های محترم دریانوردان شهید کشتی سانچی باید متذکر شد که بدون شواهد کافی و صرفا با اطلاعات ناقص نمی‎توان نسبت به زنده بودن و یا فوت نفرات در یک حادثه نظر قطعی داد این در حالی است که شرکت ملی نفتکش ایران از ابتدای رخداد حادثه اولویت خود را نجات سرنشینان این کشتی قرار داده بود.

در مورد حادثه سانچی شرکت ملی نفتکش ایران در چند روز اول عملا به‎‌دلیل بعد مسافت، عدم تماس کشتی با شرکت ، عدم اطلاع از جزئیات چگونگی رخداد حادثه و همچنین نبود شواهد کافی قادر به اعلام قطعی درگذشت و شهادت این عزیزان نبود و صرفا احتمالات برای خانواده‎‏های محترم این شهدا تشریح شد.

اینکه فرد مصاحبه شونده بیش از 50 روز پس از حادثه با قطعیت برخی موارد را مطرح می‎کند،هنر خاصی نیست و البته امروز بسیاری می‎توانند چنین اظهارنظرهایی را داشته باشند ولی آیا یکی از کارشناسان در چند روز اول با قاطعیت چنین نظری داشت؟ در یک روند علمی و فنی اتفاقا باید با شواهد پیش رفت و نه با حدس و گمانه‌زنی.

انتهای پیام/

پاسخ به یک ادعا درباره سانحه سانچی