فعالیت 70 شرکت خودروسازی در چین

در حال حاضر بیش از 70 شرکت خودروسازی فعال در چین حضور دارند که در یک دهه اخیر پیشرفت قابل‌توجهی در تولید انواع خودروهای سواری، لوکس، انواع کامیون‌‌های سبک‌ و سنگین، ون‌ها، حتی ساخت واگن قطار و بدنه هواپیما داشته‌اند. برای مثال شرکت «دنزا» یک شرکت خودروسازی چینی و مقر آن در شنزن چین است. این شرکت متخصص تولید اتومبیل‌های لوکس الکتریکی است. یا شرکت «هافی» که یکی از شرکت‌های تابعه «چانگان» است و در تولید خودروهای سدان، بدنه هواپیما و وسایل نقلیه کوچک مانند کامیون‌های کوچک و وانت برای استفاده‌های تجاری فعالیت می‌کند. «فودی» نیز یکی دیگر از شرکت‌های خودروسازی چینی است که بیشتر در زمینه تولید خودروهای بسیار کوچک فعالیت می‌کند. بدیهی است که این همه شرکت‌های خودروسازی چینی با درجه‌بندی‌های کیفی مختلفی در چین فعالیت می‌کنند و هرکدام از آنها با تولید انواع مدل‌های خودرو، بازارهای متعددی را در سراسر دنیا در اختیار دارند.

 سهم 17.4 درصدی بازار ایران از خودروهای چینی

 براساس آمار موجود، سهم خودروهای چینی از بازار خودروی ایران 17.4 درصد است که این میزان با مونتاژ قطعات وارداتی در کشور به بازار عرضه می‌شود. خودروسازان چینی در اواسط دهه 80 به‌طور جدی به صنعت خودروی ایران وارد شدند و در ابتدا تنها با بخش خصوصی صنعت خودروی کشور همکاری کردند، اما رفته‌رفته توانستند با خودروسازان بزرگ کشور نیز همکاری خود را آغاز کرده و بخشی از سبد محصولات ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو را به خود اختصاص دهند. طی سال‌های 1386 تا پنج‌ماه نخست سال 97 بیش از 16 میلیارد دلار صرف واردات قطعات منفصله خودرو شده که سهم چین از این میزان واردات بیش از 30 درصد و معادل پنج‌میلیارد دلار بوده است. طی این دوره واردات قطعات منفصله از چین به کشور روندی صعودی داشته و حتی در زمان تحریم در سال‌های 1391 و 1392 هم این روند تقریبا ثابت باقی‌مانده است.

براساس آمار منتشرشده از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، سهم خودروهای سواری چینی مونتاژ در داخل نسبت به تولید کل خودروهای سواری در سال 96 در مقایسه با سال 95 کشور با 3.6 درصد رشد به 15.9 درصد رسید. این روند افزایشی در پنج‌ماه نخست سال 97 نسبت به پنج‌ماه اول سال 96 ادامه یافت و به سهم 8/17 درصد رسید. آمار انجمن خودروسازان نشان می‌دهد در خوشبینانه‌ترین حالت، به‌جز دانگ‌فنگ که بین 30 تا 40 درصد سهم داخلی‌سازی آن برآورد شده، سایر خودروهای مونتاژی چینی در کشور از حداکثر 30 درصد ساخت داخل بیشتر نیست. البته به‌طور دقیق مشخص نشده است که این سهم داخلی‌سازی شامل چه قطعاتی می‌شود، اما به‌نظر می‌رسد حدود 14 درصد آن مربوط به رنگ و مونتاژ می‌شود و مابقی را نیز قطعاتی مانند تایر، باتری و صندلی تشکیل می‌دهند که جزء ساده‌ترین قطعات یک خودرو محسوب می‌شود.

 وضعیت بلاتکلیف صنعت خودروسازی

اینکه متولیان صنعت خودروسازی کشور نتوانستند از ظرفیت‌های ایجادشده برای همکاری با خودروسازان چینی و تامین نیاز کشور در غیاب خودروسازان اروپایی استفاده کنند، امری بدیهی است. مجیدرضا حریری، نایب‌رئیس اتاق مشترک ایران و چین در گفت‌وگو با «فرهیختگان» معتقد است هنوز تبعات خروج پژو و سیتروئن از ایران در صنعت خودروسازی کشور نمایان نشده است. این در حالی است که وضعیت صنعت خودروسازی ایران هنوز برای همکاری با شرکت‌های خودروسازی چینی مشخص نیست و متولیان این بخش برنامه و استراتژی مشخصی برای ادامه همکاری با چینی‌ها ندارند.

به گفته وی، در حالی که ایران می‌تواند با تولید انواع خودروهای چینی و صادرات آن به بازارهای آسیای میانه، آفریقا و کشورهای اروپایی به‌عنوان هاب تولید خودروی چینی در منطقه مطرح باشد، متاسفانه مسئولان نتوانستند از فرصت‌های موجود در کشور به‌خوبی استفاده کنند. آنچه در صنعت خودروسازی کشور در سال‌های اخیر رخ داده، مونتاژ مدل‌های محدودی از خودروهای چینی بوده است که معمولا شرکت‌های خودروسازی مونتاژ‌کار پس از مدتی مونتاژ، یک مدل را متوقف کرده و به‌سراغ مدل دیگری رفته‌اند. درواقع هرگاه شرکت‌های ایرانی در همکاری با شرکت‌های اروپایی با مشکل مواجه شده‌اند، بدون حل مشکل به سمت شرکت‌های چینی رفته‌اند. متاسفانه مسئولان فرصت‌های بکری را در صنعت خودروسازی از دست داده‌اند.

حریری اضافه می‌کند: «در حال حاضر خودروسازان چینی با سطح کیفی خوب، متوسط و ضعیف در ایران حضور دارند و حتی کمپانی‌‌هایی در ایران فعالیت می‌کنند که از بهترین شرکت‌های خودروسازی چینی محسوب می‌شوند، اما مساله اصلی عدم مونتاژ انواع به‌روز خودروهای چینی در ایران است. به‌عبارت دیگر، در حال حاضر اتومبیل‌های به‌روز چینی در ایران مونتاژ نمی‌شود و به‌رغم استقبال و تمایل بیش از حد خودروسازان چینی برای حضور فعال‌تر در بازار ایران، اما وجود انحصار در صنعت خودروی کشور، مانعی جدی برای حضور چینی‌ها در کشور است. وی معتقد است صنعت خودروسازی در ایران اجازه ورود هر شرکتی را به این صنعت نمی‌دهد؛ چراکه خودروسازی ایران انحصاری است و مادامی که این صنعت با این رویه فعالیت می‌کند، نمی‌توان به بهبود صنعت خودروسازی امیدوار بود.

 چینی‌ها شریک خوبی هستند؟

امیرحسین کاکایی، اقتصاددان و کارشناس صنعت خودرو نیز در گفت‌وگو با «فرهیختگان» می‌گوید: «باید دید آیا خودروسازان چینی می‌توانند شریک خوبی برای صنعت خودروسازی ایران باشند یا به‌عبارت دیگر آیا می‌توان به توان آنها در صنعت خودروسازی اتکا کرد؟ پاسخ به این سوال تیغ دولبه است. از طرفی چاره‌ای نداریم چون چین تولیدکننده بزرگ دنیاست و حتی آمریکا هم نمی‌تواند وجود چین را کتمان کند؛ اما موضوع شراکت بستگی دارد که هدف از شراکت چه باشد. فرض کنید ایران هیچ صنعت خودروسازی‌ای نداشت؛ در این صورت با تعرفه صفر خودرو وارد کرده و از آن لذت می‌بردیم. درواقع یک دیدگاه این است که چرا باید خودرو تولید کنیم؟ می‌توانیم مثل عرب‌ها خودرو از خارج بخریم و وارد کنیم. عرب‌ها از این شیوه رضایت کامل دارند؛ چراکه همیشه خودرو‌های جدید دارند. جالب است حتی کشوری مانند عربستان که یک واردکننده خودرو است، در چشم‌انداز 2020 خود تصمیم دارد یک تولیدکننده منطقه‌ای قوی باشد؛ چراکه به این باور رسیده که هدف، تنها لذت بردن و کنترل بازار نیست بلکه همه کشورها باید به فکر اشتغال و درآوردن پول باشند. حتی جایی مثل عربستان که سالانه 280 میلیارد دلار با جمعیت نسبتا کم درآمد دارد و مردم آن می‌توانند از خودروهای لوکس استفاده کنند بازهم برنامه‌ریزی برای تولید خودرو وجود دارد.»

به گفته وی، اگر از این منظر به صنعت خودرو بنگریم مفهوم شراکت را درمی‌یابیم. باید بدانیم اگر به‌دنبال توسعه پایدار و درازمدت هستم، چینی‌ها شریکی خوبی نیستند. شک نکنید چینی‌ها به‌دنبال این هستند که تولید را در کشور خود بالا ببرند. سیاست چینی‌ها به این شکل است که چیزی را که نیاز دارید به اجبار به شما می‌دهند و چون محصولات‌شان متنوع است دائما خودروهای متنوع به بازار عرضه می‌کنند. به هر حال وقتی از منظر یک کارشناس ایرانی به این موضوع نگاه شود، طبیعتا چینی‌ها شریک خوبی نیستند. حتی بعید نیست که فناوری‌های‌شان، فناوری‌های دست دوم باشد.

 فرصت‌سوزی به‌جای فرصت‌سازی

کاکایی معتقد است در حال حاضر صنعت ایران با توجه به اوضاع اقتصادی کنونی در حال ورشکسته شدن است. پیش از این و زمانی که فرصت داشتیم باید در برخی فناوری‌های راهبردی سرمایه‌گذاری می‌کردیم. ما از لحاظ تکنولوژی داخلی امکان دستیابی به این فناوری‌ها را در اختیار داشتیم، اما هیچ‌گاه صرفه اقتصادی نداشت. در حالی که هر اقدامی در شروع، هزینه زیادی دارد و برای سوددهی باید به تولید انبوه برسد. گاهی این سوال پرسیده می‌شود که چرا بسیاری از خودروهای خودروسازان در انبارها مانده یا به‌عبارت دیگر، احتکار شده است؟ علت این است که این خودروها نقص قطعه دارند. قطعه‌ای مانندEcu  که مجموعه‌ای از چیپ‌های الکترونیکی است که خودرو را کنترل می‌کند. این قطعه در کشور تولید نمی‌شود اما اگر از همین امروز تولید آن را آغاز کنیم هرچند نمی‌توانیم با تولیدکنندگان اروپایی رقابت کنیم، اما توانایی تولید مدل‌های قدیمی‌تر را داریم؛ فقط کافی است دست به‌کار شویم.

وی تاکید می‌کند: «تنها کشوری که در دنیا همه قطعات و مواد مورد نیاز خود را در داخل کشور خود تولید می‌کند، آمریکاست زیرا آمریکا کشور وسیعی است و انواع معادن در این کشور وجود دارد؛ اما کشوری مانند ژاپن همه مواد تولیدی خود را از خارج وارد می‌کند؛ چراکه تولید بعضی از قطعات در داخل کشور به‌صرفه نیست. این موضوع درمورد ایران کمی متفاوت است؛ معتقدم درصورت تحریم هم می‌توانیم قطعه وارد کنیم اما مشکل اینجاست که تولید برخی قطعات در انحصار یک کشور است و تولیدکننده اجازه فروش آن قطعه را به کشور دیگری نمی‌دهد. این امر ضرورت تلاش برای تولید برخی قطعات در داخل را دو چندان می‌کند. برای مثال ایربگ تعبیه‌شده در خودروها، یک چاشنی انفجار دارد که تولید آن در انحصار آمریکاست و حتی چینی‌ها نیز این چاشنی را از آمریکایی‌ها می‌خرند. مجموعه ایربگ در کشورهای مختلف تولید می‌شود، اما چاشنی آن تنها در انحصار آمریکاست. بنابراین اگر ما نگران تحریم‌ها هستیم یا باید به علم ساخت چاشنی دست پیدا کنیم یا اینکه طراحی خودرو را به‌گونه‌ای دستکاری کنیم که لزوما به ایربگ نیازی نداشته باشد.»

منبع: روزنامه فرهیختگان

انتهای پیام/