حمل‌ونقل شهری در پایتخت از دیروز تا امروز / تاکسی اینترنتی یا واگن اسبی؟ + تصاویر
بیش از یک قرن پیش، تهران شهری کوچک بود. ولی نه آن‌قدر کوچک که بتوان پیاده از این سر شهر رفت آن سر دیگرش. همان موقع هم مثل حالا باید سوار می‌شدی و می‌رفتی تا برسی. اما سوار چی؟!
به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، در طهران قدیم شمیران و ری از شهر جدا افتاده بودند؛ پایتخت جاده‌هایی داشت به سمت شمیران و ری. شهر نسبتاً کوچک ولی راه‌ها دور بودند. بااین‌حال پیش از آنکه تهران دارالخلافه ناصری باشد در حوزه حمل‌ونقل شهری هیچ خبری نبود! شیوه رایج حمل‌ونقل، سواری بر چهارپایان بوده و استفاده از وسایل ابتدایی مانند گاری و درشکه. ولی در دوره ناصرالدین‌شاه اتفاقی عجیب افتاد. ماشینی از غرب آمد و غوغایی به پا کرد که مردم ساده‌دل پایتخت گمان کردند دوره آخرالزمان است و نشانه‌های قیامت آشکارشده! ماشین‌دودی آغاز عصری جدید در حمل‌ونقل پایتخت بود.
بیشتربخوانید: اعیانی‌ترین گرمابه دنیا در کاشان+تصاویر
روزگار درشکه‌ها
انواع گاری و ارابه دوچرخ طی تاریخ بشر همواره برای حمل بار و جابه‌جایی انسان استفاده‌شده است. درشکه‌ها و دلیجان‌ها بعدها آمدند و پیش از آن‌ها کجاوه بوده و پالکی و هودج. پالکی صندوقی بوده که بر پشت چهارپایان می‌بستند تا زنان و کودکان و سالمندان راحت‌تر بنشینند و کمتر خسته شوند از سواری‌های طولانی. کجاوه نوعی پالکی مفصل‌تر و راحت‌تر بوده و هودج، کجاوه‌ای که سقف محکمی هم داشته برای در امان ماندن از آفتاب و بارندگی. در محیط شهری معمولاً از درشکه برای جابه‌جایی‌های طولانی استفاده می‌شد؛ حالا چه خانواده‌ای عازم سفر زیارتی بود یا بیماری می‌خواستند ببرند پیش طبیب یا هر کار دیگری. درشکه را کرایه می‌کردند با درشکه‌چی‌اش و همیشه هم در دسترس نبود. باید از قبل هماهنگ می‌شد!
گاری‌های روسی
در دوره قاجار گاری سازی صنعتی مهم بوده و با صنایع نظامی ارتباط داشته است. چون گاری‌ها وسیله حمل‌ونقل تجهیزات نظامی و سربازان هم بودند. گاری‌های نظامی ایران با کمک روس‌ها ساخته می‌شد؛ گاری‌های باری بزرگ با چرخ‌های فلزی بادوام.
کالسکه‌های فرنگی
در اواخر دوره قاجار گاری‌های مسافری تا حدود ۲۰ نفر ظرفیت داشتند و برخی گاری‌ها هم صرفاً برای حمل بار در محیط شهری استفاده می‌شدند. برای حمل مسافر درشکه‌ها هم بودند که روزگاری طولانی نبض حرکت در محیط شهری بودند و رکن اصلی باربری و حمل مسافر در پایتخت. کالسکه‌ها بعداً آمدند؛ از فرنگ. نخستین کالسکه‌ها از زمان صفویان به ایران آمده بودند؛ اغلب شاهان نیز کالسکه سلطنتی داشتند ازجمله فتحعلی شاه که کالسکه‌ای از انگلیس هدیه گرفت. اما کالسکه‌های پرزرق‌وبرق وسیله‌ای فقط مخصوص شاهان بود و بس! کالسکه‌های مدرن و کاربردی از زمان ناصرالدین‌شاه قاجار رواج یافت و اشراف و برخی افراد متمول کالسکه‌های ساخت فرنگ داشتند. اغلب کالسکه‌ها نیز از روسیه می‌آمد یا ترکیه عثمانی.
ماشین‌دودی ورشکست شد
ماشین‌دودی که آمد چشم پایتخت‌نشینان روشن شد به وسیله‌ای عجیب که خودش راه می‌رفت و برای حرکت به اسب و قاطر نیاز نداشت. ماشین‌دودی را سال ۱۲۶۱ یک مهندس فرانسوی به نام موسیو «بواتال» به نمایندگی از یک شرکت بلژیکی و بنا به دستور ناصرالدین‌شاه به تهران آورد. نخستین تراموای شهری تهران از ایستگاه معروف به «گار ماشین»(پارک کوثر فعلی) به حرم حضرت عبدالعظیم (ع) می‌رفت. برای افتتاح ماشین‌دودی، شاه قاجار به همراه درباریان و سپه‌سالاران سوار آن شد و جالب اینکه اطرافیان شاه همه از این وسیله می‌ترسیدند و پیش از حرکت ماشین‌دودی شمشیر کشیده بودند برای حفاظت از جان شاه و شهادتین هم می‌خواندند برای خودشان. اهالی طهران هیچ‌وقت از این وسیله استقبال نکردند و ماشین‌دودی ورشکست شد. این وسیله نوظهور که خودبه‌خود راه می‌رفت و صدای زیاد آن و دودی که به هوا می‌فرستاد برای تهرانی‌ها مایه ترس و باورهای خرافی شده بود به‌طوری‌که کودکان هنگام حرکت ماشین‌دودی آن را با سنگ می‌زدند. در کل ۶ دستگاه واگن ماشین‌دودی وارد ایران شده بود که ماشین‌دودی شماره یک امروزه در ایستگاه مترو حرم عبدالعظیم (ع) پیش چشم عموم قرار دارد.
واگن اسبی برای پایتخت ۱۵۰ هزارنفری
در دوره ناصرالدین‌شاه برخی خیابان‌های تهران ریل‌گذاری شد. برای چه‌کاری؟ برای حرکت واگن‌های اسبی! واگن‌هایی که با اسب روی ریل کشیده می‌شدند و مسافران را جابه‌جا می‌کردند. این واگن‌ها و ریل آن‌ها را یک شرکت بلژیکی به ایران آورده بود. مسافران این واگن‌ها معمولاً افراد نسبتاً متمول بودند چون مردم عادی که نسبتاً فقیر بودند پول کرایه آن را نداشتند. اگرچه سوارشدن به واگن‌ها و حتی تماشای آن‌ها تا مدت‌ها برای اهالی پایتخت به‌ویژه کوچک‌ترها لذت داشت و نوعی سرگرمی بود. به‌این‌ترتیب واگن اسبی‌ها را شاید بتوان نخستین سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی در تهران دانست؛ تهران عهد ناصری که جمعیتش به ۱۵۰ هزار نفر هم نمی‌رسید. یک خط واگن اسبی از توپخانه تا لاله‌زار فعلی می‌رفت و یکی هم از خیابان‌های ناصریه و چراغ‌گاز و ری می‌گذشت. بعدها خط ریلی باغ شاه نیز به این سیستم حمل‌ونقل واگنی اضافه شد که از بازار به دروازه باغشاه می‌رسید. این خطوط ریلی مشکلاتی هم داشتند. از همه مهم‌تر اینکه زمستان‌ها آب روی ریل را می‌گرفت و یخ می‌زد و واگن‌ها از حرکت می‌ایستادند.
خر دجال!
به نظرتان نخستین اتومبیلی که وارد ایران شد چه بود؟ اولین اتومبیل را مظفرالدین شاه از سفر فرنگ در ۱۲۷۹ آورد. وی با استقراض از بانک شاهنشاهی ایران که متعلق به انگلستان بود! ۲ اتومبیل رنو نفت‌سوز مدل ۱۹۰۰ میلادی خرید و همراه با راننده و تکنیسین به ایران آورد. این اتومبیل‌ها را با قطار به روسیه بردند و ازآنجا با کشتی آوردند ایران. چون ایران جاده‌های مناسب نداشت یکی از خودروها درراه رشت به قزوین خراب شد و همان‌جا ماند و فقط یک اتومبیل به کاخ گلستان رسید. این وسیله شاهانه تا مدت‌ها هرروز در میدان مشق (باغ ملی) نمایش داشت و مردم می‌آمدند تماشا. مردم به آن کالسکه دودی می‌گفتند ولی چون سروصدا می‌کرد و در کل عجیب بود، نزد عامه مردم نام‌های دیگری هم داشت؛ از همه معروف‌تر «خر دجال» یا «ارابه شیطان». البته چون دور میدان می‌چرخید به آن «گردونه فرنگی» هم می‌گفتند. فقط اتومبیل نبود که نماد شر محسوب می‌شد؛ دوچرخه هم در ایران از میان حیرت ناظران می‌گذشتند. همان سال‌ها نخستین دوچرخه‌ها وارد ایران شدند و «چرخ شیطان» لقب گرفتند! حتی کسانی بودند که گمان می‌کردند راکبان دوچرخه جن و پری هستند و استدلال می‌کردند چطور وسیله‌ای که خودش نمی‌تواند تعادلش را حفظ کند، می‌تواند یک انسان عادی را سوار بر خود از جایی به جای دیگر ببرد!
نخستین قانون مسافربری
دوران سلطنت محمدعلی شاه زمانی بود برای رونق کالسکه‌ها در تهران که همراه گاری‌ها و درشکه‌ها شده بودند تنها وسایل حمل‌ونقل مسافر. ایستگاه‌هایی هم داشتند و درشکه به‌صورت دربست کرایه می‌شد. در این دوره اماکنی برای تیمار و تأمین خوراک چهارپایان درشکه‌ها و گاری‌ها در قسمت جنوبی بازار تهران ازجمله حوالی میدان امین السلطان که بازار اصلی میوه و تره‌بار تهران در دوران قاجار بود و همچنین حوالی میدان خراسان فعلی شکل گرفت. همچنین مشاغل مرتبط با ساخت و تزئین درشکه و چاپارخانه‌ها که نقش بنگاه‌های مسافربری امروزی را داشتند در محدوده بازار شکل گرفت. ادبیات مخصوص درشکه‌چی‌ها و سورچی‌ها که ادبیات چارواداری نامیده می‌شود از همین‌جا شروع شد؛ از وقتی درشکه‌چی‌ها منتظر مشتری، معطل می‌ماندند و از سر بیکاری به شوخی و وقت‌گذرانی کلامی با یکدیگر می‌پرداختند. حرکت نامناسب و ناایمن درشکه‌ها در اماکن و خطرهایی که در پی داشت اجرای قانونی درباره فعالیت درشکه‌ها را ضروری ساخت. سرانجام با تأسیس بلدیه در سال ۱۲۸۶ قانونی نیز برای مسافربرهای آن دوره وضع شد به این شرح: «درشکه و کالسکه چه کرایه باشند چه شخصی نباید در سر چهارراه‌ها بایستد و در ایستگاه‌ها هم باید تحت نظام خاص و به‌ردیف عقب سر هم و در یک‌جهت خیابان بایستند. کورس گذاشتن درشکه‌ها با یکدیگر اکیداً قدغن می‌باشد.»
اتوبوس‌های آلمانی آمدند
پس‌ازآنقلاب مشروطه پای اتوبوس هم به تهران باز شد. نخستین اتوبوس را بازرگانی ملقب به «معین التجار» از رشت آورد و کرایه‌اش ۳ شاهی بود؛ مبلغی که برخی مردم عادی نیز توان پرداختش را داشتند. اتوبوس‌های بعدی از آلمان آمدند؛ نخستین وسایل نقلیه عمومی که به کمک گاری‌ها و درشکه‌های پایتخت آمدند. البته اغلب اتوبوس‌ها به دلیل کمبود قطعات یدکی و ناهمواری جاده‌ها و خیابان‌های ایران زود فرسوده می‌شدند. خیلی زود از حمل‌ونقل اتوبوسی در تهران استقبال شد و کار به‌جایی رسید که در دوره احمدشاه به دلیل نارضایتی مردم از شیوه حمل‌ونقل عمومی و رفتار رانندگان قرار شد اداره‌ای برای نظارت بر فعالیت اتوبوس‌ها در بلدیم راه‌اندازی شود.
نخستین قربانی حادثه رانندگی
وثوق‌الدوله نخست‌وزیر احمدشاه نخستین واردکننده خودرو به ایران بود و تعدادی اتومبیل فورد کروکی به ایران وارد کرد که با استقبال ثروتمندان و اعیان مواجه شد. این خودروها حداکثر با سرعت ۴۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کردند. همان سال‌ها اولین آیین‌نامه رانندگی ایران تدوین شد؛ زیر نظر سرهنگ «وستداهل» سوئدی که رئیس نظمیه بود. نخستین گواهینامه‌ها نیز از سال ۱۲۹۸ صادر شد؛ تصدیق‌نامه اتومبیلچی گری برای اتومبیلچی ها! چون اعیان خودشان رانندگی نمی‌کردند یا بلد نبودند معمولاً راننده استخدام می‌کردند و این‌طوری شوفری هم شغل شد. همین خودروهای محدود که با سرعت کم در پایتخت تردد می‌کردند نخستین قربانی حادثه رانندگی در ایران را از مردم گرفتند. چنین گفته می‌شود که درویش خان، موسیقیدان نامدار، نخستین ایرانی بوده که در تصادف اتومبیل جان باخته است. درشکه حامل وی با یک اتومبیل فورد برخورد کرد و جان باخت؛ سال ۱۳۰۵ بود.
اتوبوس‌های ریس و بنز و زایس!
در دوره پهلوی اول جمعیت تهران زیاد شد و به ۵۵۰ هزار نفر رسید. در سال ۱۳۰۳ نیز واگن اسبی‌ها جمع‌آوری شدند. به‌جایش دانمارکی‌ها اتوبوس‌های بنزینی آوردند و تعدادی خط اتوبوس‌رانی در تهران راه افتاد. ولی این خطوط به دلیل درآمد کم جمع‌آوری شدند. سال ۱۳۰۵ تعدادی اتوبوس «ریس» از شوروی خریداری و ۸ خط اتوبوس در تهران فعال شد. آن زمان اتوبوس‌ها خط و ایستگاه مشخص نداشتند و در مسیر هر جا مسافر بود کنار خیابان سوارش می‌کردند. محیط داخلی اتوبوس‌ها کثیف و غیربهداشتی بود و دعوا و کتک‌کاری در اتوبوس رسم! ناوگان اتوبوس‌رانی دوباره نوسازی شد و تا سال ۱۳۲۰ در تهران حدود ۱۰۰ اتوبوس فعال بودند و اغلبشان ساخت کارخانه بنز آلمان. اتوبوس‌های روسی هم بودند که «زایس» نامیده می‌شدند. مسیرهای شهری تا حدی اصلاح شدند و شکل هندسی منظمی گرفتند. راه برای تردد سواره باز شد اما اتومبیل همچنان کمیاب و لوکس بود. البته تعداد اتومبیل‌ها رو به افزایش داشت.
دوچرخه‌سواری با گواهینامه
آن روزگار تعداد دوچرخه‌ها همین‌طور زیاد می‌شد. چون دوچرخه وسیله‌ای بود برای حمل‌ونقل رایگان. اغلب دوچرخه‌هایی که به ایران وارد می‌شدند از انواع انگلیسی و به‌ویژه برندهای رالی، هرکولس و بیرمنگام بودند. البته راندن دوچرخه هم گواهینامه می‌خواست از اداره بلدیه.
تهرانی‌های تاکسی سوار!
در دهه ۲۰ نخستین تاکسی‌ها به تهران رسیدند. سال ۱۳۲۵ شرکتی به نام «ب.ب تاکسی» با تعدادی خودرو فیات در تهران فعال شد. پاتوق این خودروها جلوی سینماها و هتل‌ها و سالن‌های نمایش بود و کرایه‌شان ۵ قران. سال ۱۳۲۶ نیز بانو فخرالدوله فرزند مظفرالدین شاه شرکت دیگری با ۱۰۰ تاکسی راه‌اندازی کرد. تهرانی‌ها این‌طوری «تاکسی سوار» شدند. گویا آن سال‌ها به ازای هر درشکه که اوراق می‌شد درشکه‌چی امتیاز دریافت یک تاکسی را به دست می‌آورد؛ همان طرح جایگزینی خودروهای فرسوده خودمان بوده! پس‌ازآن نیز نوعی خودرو شبیه وانت بزرگ به خیابان‌های تهران آمد که «لاری» نام داشت و بیش از ۲۰ مسافر را جابه‌جا می‌کرد. در لاری‌ها از راحتی خبری نبود؛ جابه‌جایی با آن‌ها دشوار ولی ارزان بود.
تولد پدیده‌ای به نام ترافیک!
تا اواسط دهه ۳۰ اتومبیل‌های شخصی در ایران از انواع انگلیسی و آمریکایی بودند و متعلق به رجال سیاسی و اعیان و درباریان. اما تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها بودند که بار اصلی حمل‌ونقل در پایتخت را بر عهده داشتند. و بالاخره در سال ۱۳۳۲ جمعیت پایتخت و تعداد تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها به حدی رسید که تهران صاحب پدیده‌ای به نام ترافیک شد. با تأسیس شرکت اتوبوس‌رانی تهران و حومه در سال ۱۳۳۵ اتوبوس‌های پایتخت صاحب خط و مسیر مشخص شدند. در آغاز کار، اتوبوس‌رانی ۱۸ خط داشت و خط یک از پل تجریش تا پارک شهر بود. بلیت اتوبوس هم یک ریال بود. پیش از آن اتوبوس‌رانی در تهران فعالیتی خصوصی بود و از بلیت واحد خبری نبود؛ یا پول نقد می‌گرفتند یا ژتون (پولک فلزی) مخصوص. در میان وسایل نقلیه دوچرخه‌ها بداقبال بودند و به‌تدریج از علاقه‌مندانشان کاسته شد تا همین امروز. در مقابل موتورسیکلت‌ها با استقبال مواجه شدند. در دهه ۲۰ موتورسیکلت‌های انگلیسی به‌تدریج وارد بازار ایران شدند و از جوان‌ترها دل بردند! در سال ۱۳۳۵ جمعیت تهران یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار نفر بود.
دوطبقه‌ها!
اواخر دهه ۳۰ و اوایل دهه ۴۰ شرکت‌های خارجی نظیر جیب و سیتروئن محصولاتشان را در ایران مونتاژ می‌کردند. این محصولات شامل جیپ شهباز، وانت سیمرغ، آریا، شاهین و ژیان بود. اتوبوس‌های دوطبقه نیز در سال ۱۳۳۸ در ایران مونتاژ شدند و چشم پایتخت‌نشینان برای اولین بار به این اتوبوس‌های بعدها نوستالژیک! روشن شد. البته اوایل دهه ۵۰ اتوبوس‌های دوطبقه ساخت شرکت لیلاند جایگزین اتوبوس‌های قبلی شدند. کم‌کم سروکله موتورسیکلت‌های ایتالیایی و بعد ژاپنی هم پیدا شد. در سال ۴۵ جمعیت تهران ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار نفر و مساحت پایتخت ۱۸۰ کیلومترمربع بود.
پیکان می‌آید!
از سال ۴۶ شرکت ایران ناسیونال (ایران‌خودرو) مونتاژ پیکان را آغاز کرد و تهران شلوغ شد. پیکان حدود ۴ دهه، بخش عمده جابه‌جایی‌های شهری در تهران را بر عهده داشت. شرکت ایران ناسیونال، همزمان اتوبوس ۳۰۲ شهری و جاده‌ای و سوپرلوکس و همچنین مینی‌بوس و آمبولانس هم تولید می‌کرد. این‌طوری تهرانی‌ها برای نخستین بار خودروهای متفاوتی ازجمله مینی‌بوس دیدند. سال ۴۷ حدود ۱۲ هزار دستگاه و سال ۵۱ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پیکان در ایران تولید شد. در دهه ۴۰ و ۵۰ خودروهای آمریکایی نیز در ایران پرطرفدار بودند.
تاکسی نارنجی
سال ۵۷ میزان تولید پیکان به بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه رسید. پس از انقلاب اسلامی و با شروع جنگ تحمیلی تولید پیکان کاهش داشت. ولی پس‌ازآن دوباره روند تولید آن افزایشی شد. با تأسیس سازمان تاکسیرانی تهران در سال ۵۹ فعالیت تاکسی‌ها نظم جدیدی یافت و پیکان شد تاکسی نارنجی! البته بعدها تاکسی‌ها سفید، سبز و زرد شدند.
نوستالژی‌ها
از اواخر دهه ۶۰ پژو فرانسه با خودروهای ۴۰۵ به ایران آمد. پاترول و پاژن و رنو ۵ هم بودند. بعد از موتورسیکلت‌های ایتالیایی و انگلیسی که کمیاب بودند موتورگازی آمد و بعد وسپا و رکس و براوو. طی دهه ۶۰ موتورسیکلت‌های ژاپنی مونتاژ ایران پرطرفدار شدند و هوندا ۱۲۵ هنوز مهمان ایرانی‌هاست. اگرچه بعدها انواع موتورسیکلت‌های هندی، چینی و ایتالیایی نیز وارد بازار ایران شدند اما هنوز سلطه با ۱۲۵ است. آن روزها مینی‌بوس‌های فیات و بنز هم بودند تا نوستالژی بازی دهه شصتی‌ها تکمیل باشد! در سال ۶۵ جمعیت تهران ۶ میلیون نفر بود.
حمل‌ونقل زیرزمینی
سال ۷۳ پراید آمد و سالانه ۱۵۰۰ دستگاه از آن در ایران مونتاژ می‌شد. خودرویی با ظاهری جدید که گشایشی در بازار محدود خودروهای ایران بود. اما اتفاق مهم این دهه راه‌اندازی مترو بود. سال ۷۷ اولین خط مترو میان تهران و کرج راه افتاد. ساخت تونل‌های زیرزمینی مترو همه این سال‌ها و هنوز ادامه دارد و حالا مترو تهران ۶ خط و یک هزار واگن دارد و روزانه بیش از ۳ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند.
پیکان کیلویی هزار!
سال ۸۴ که پیکان بازنشسته شد پراید تازه جان گرفته بود! در نیمه دهه ۸۰ پیکان را کیلویی یک هزار تومان در بازار اوراقچی‌های شوش می‌خریدند و اوراق می‌کردند. در همین سال‌ها ناوگان اتوبوس‌رانی تهران نیز نوسازی شد و اتوبوس‌های دوکابین از راه رسیدند.
تندروها آمدند
طی دهه ۸۰ سالانه بیش از یک‌میلیون خودرو در ایران تولید می‌شد و ایران بیستمین خودروساز دنیا و نخستین خودروساز خاورمیانه شد. خودروسازی هنوز هم دومین صنعت بزرگ ایران پس از نفت است. اتفاق مهم این دهه نیز راه‌اندازی نخستین خط بی آرتی (اتوبوس‌های تندرو) در مسیر چهارراه تهران‌پارس تا میدان آزادی در سال ۸۶ بود. این ناوگان امروزه ۱۰ خط با ۱۲۰۰ اتوبوس دارد و میلیون‌ها مسافر. در دهه ۸۰ جمعیت تهران به بیش از ۸ میلیون نفر و مساحت آن به ۷۳۰ کیلومترمربع رسید. در میانه این دهه، روزانه ۱۴ میلیون سفر درون‌شهری در تهران انجام می‌شد.
روزانه ۱۸ میلیون سفر شهری
امروزه با تولید انبوه خودروسازان وطنی بیش از ۱۹ میلیون خودرو در کشور داریم. در تهران که ۴ میلیون خودرو دارد و ۳ میلیون موتورسیکلت، روزانه بیش از ۱۸ میلیون سفر درون‌شهری انجام می‌شود که ۱۱ میلیون سفر با وسایل حمل‌ونقل عمومی است. ناوگان تاکسیرانی ۸۰ هزار تاکسی و ناوگان اتوبوس‌رانی ۶ هزار اتوبوس در اختیار دارد. علاوه بر انواع تاکسی نظیر ون، بی‌سیم، بانوان و تاکسی‌سرویس، تاکسی‌های اینترنتی هم به میدان آمده‌اند تا در تهران مسافری روی زمین نماند!
منبع: فارس
انتهای پیام/
