به گزارش خبرنگار حوزه شهری گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان، شهرداری تهران در حالی محدودیت‌های ترافیکی (طرح ترافیک و  کاهش آلودگی هوا) را مجدد در روز‌های کرونایی پایتخت اجرا کرد که زیرساخت‌های اجرای مجدد طرح (توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی) هنوز فراهم نشده است.

در شرایط پیش از کرونا بار‌ها مدیران شهری دست نیاز خود را به سمت دولت دراز کردند تا با استفاده از کمک دولتی بتوانند بخشی از ناوگان اتوبوسرانی پایتخت را نوسازی کنند و در کنار آن ناوگان حمل و نقل ریلی پایتخت را نیز توسعه دهند.

به گفته برخی از مدیران شهری سال هاست دولت به دلیل شرایط اقتصادی موجود نتوانسته کمکی به توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی کند و در کنار آن نیز بخشی از مطالبات شهرداری از دولت نیز وصول نشده است.

در همان روز‌های غیر کرونایی پایتخت به گفته محمود ترفع مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهرداری تهران پس از سال‌ها توانست از محل اخذ عوارض ورود خودرو‌ها به محدوده‌های ترافیکی، سال گذشته تعداد ۱۳ دستگاه اتوبوس دو کابین را خریداری و به ناوگان پیر و فرسوده حمل و نقل عمومی اضافه کند.

این اقدام مدیریت شهری در حالی بود که آمار‌ها نشان می‌داد میزان درآمد روزانه شهرداری تهران از محل اخذ عوارض ورود خودرو‌ها به محدوده‌های طرح ترافیک و طرح کاهش آلودگی هوا در روز‌های کاری بالغ بر ۳۰۰ میلیارد تومان بوده است.

عمار سعیدیان فر مدیر واحد ساماندهی محدوده‌های ترافیکی شهرداری تهران در گفت‌وگو با خبرنگار حوزه شهری گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان، در توضیح میزان درآمد شهرداری تهران از محل اخذ عوارض محدوده‌های طرح ترافیک (طرح ترافیک و کاهش آلودگی هوا) گفت: درآمد شهرداری تهران از محل اخذ عوارض ورود به محدوده‌های ترافیکی در سال گذشته رقمی نزدیک به ۳۰۰ میلیارد تومان بود.

مدیر واحد ساماندهی محدوده‌های ترافیکی شهرداری تهران افزود: باید تأکید کنم که بخشی از این درآمد‌ها نیز وصول مطالبات سال ۹۷ شهرداری تهران بود که در درآمد‌های سال ۹۸ قرار گرفت.

حال اگر به آمار ورود خودرو‌ها به محدوده‌های طرح ترافیک نگاه کنیم (۱۰۳ هزار خودرو در روز) متوجه می‌شویم که درآمد شهرداری تهران در سال گذشته در کمترین میزان روزی ۱.۵ میلیارد تومان از محل طرح ترافیک بوده است.

بر اساس مصوبه و قانون تمام درآمد حاصل از اجرای محدودیت‌های ترافیکی در پایتخت (طرح ترافیک و طرح کاهش آلودگی هوا) باید صرف توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی شود.

محمود ترفع مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهرداری تهران در گفت‌وگو با خبرنگار حوزه شهری گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان، در پاسخ به این سوال که هزینه خرید یک دستگاه اتوبوس برابر با چه مبلغی است؟ گفت: به شکل میانگین قیمت هر دستگاه اتوبوس ۲ کابین ۱۲ متری، ۳ میلیارد تومان است.

با یک حساب سرانگشتی درآمد سال گذشته شهرداری تهران ۳۰۰ میلیارد تومان بود که اگر این درآمد را تقسیم بر ۲ ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت یعنی مترو و اتوبوس کنیم، سهم هر ناوگان رقمی بالغ بر ۱۵۰ میلیارد تومان می‌شود که بر اساس قانون باید صرف توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی (خرید اتوبوس) شود.

اگر رقم ۱۵۰ میلیارد تومان بر هزینه خرید یک دستگاه اتوبوس یعنی ۳ میلیارد تومان تقسیم شود، نزدیک به ۵۰ دستگاه اتوبوس برای پایتخت باید خریداری می‌شد که تنها ۱۳ دستگاه اتوبوس به ناوگان اضافه شده است.

محمد علیخانی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با خبرنگار حوزه شهری گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان، در واکنش به هزینه نشدن درآمد حاصل از اخذ عوارض محدوده‌های ترافیکی در بخش توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی گفت: توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی بدین معنا نیست که باید درآمد حاصله تنها صرف خرید مترو و اتوبوس شود.

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران افزود: اگر برای سهولت در تردد نیاز به اصلاح معبری در پایتخت باشد، هزینه اصلاح معبر می‌تواند از محل اخذ عوارض محدوده‌های ترافیکی باشد.

این شکل اظهار نظر و هزینه کرد با ماهیت قانون هزینه کرد عوارض دریافتی از محدوده‌های ترافیکی برای توسعه ناوگان حمل و عمومی در تضاد است.

حال در کنار این سوء مدیریت شهرداری تهران در هزینه کرد درآمد حاصل از محل اخذ طرح ترافیک در توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی شهرداری تهران نیز طرح خرید اتوبوس‌های دست دوم را تعقیب نمی‌کند.

خرید اتوبوس دست دوم برای پایتخت طرحی بود که از گذشته و زمان محسن پورسید آقایی یکبار مطرح شد که به نتیجه نرسید.

در حال حاضر با توجه به شرایط اقتصادی کشور و تحریم قطعات خودرو یکی دیگر از مواردی که باید شهرداری تهران به مانند شهرداری تبریز تعقیب کند، طرح واردات اتوبوس‌های یورو ۴ کشور‌های همسایه است.

بررسی‌ها نشان می‌دهد به کارگیری اتوبوس‌های یورو ۴ در ناوگان حمل و نقل کشور‌هایی مانند ترکیه ممنوع است و سیستم حمل و نقل عمومی این کشور چاره‌ای جزء تعویض ناوگان خود ندارد، از این رو می‌توان اتوبوس‌های یورو ۴ با عمر زیر ۵ سال را که در ناوگان این دست کشور‌ها در حال فعالیت بودند، با استفاده از ظرفیت مناطق آزاد اقتصادی وارد کشور کرد و در ناوگان حمل و نقل عمومی به کار بست.

یکی دیگر از سیاست‌هایی که شهرداری تهران می‌تواند آن را دنبال کند، سیاست خرید خدمات است.

در سیاست خرید خدمات می‌توان از ظرفیت دیگر کشور‌های پیشرفته در حوزه حمل و نقل عمومی بهره برد و احداث، توسعه و بهره برداری از خطوط اتوبوسرانی را به بخش خارجی سپرد؛ به عنوان مثال بخش خارجی وارد سرمایه گذاری در ناوگان اتوبوسرانی می‌شود و حق بهره برداری یکی از خطوط ناوگان بی آر تی را به عهده می‌گیرد، پس از اخذ حق بهره برداری از یک خط، بخش خصوصی اتوبوس وارد می‌کند و به کار می‌گیرد. با این اقدام یارانه پرداختی و هزینه بلیت خط هر دو به جیب بخش خصوصی می‌رود.

این نقشه راه یکی از مواردی است که شهرداری تهران با توجه به شرایط اقتصادی موجود می‌تواند آن را دنبال کند.

شهرداری تهران در کنار عملکرد ضعیف در توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی پیدا نشدن سرمایه گذار و نداشتن توجیه اقتصادی را عاملی می‌داند تا خرید خدمات در بخش اتوبوسرانی را توجیه کند.

در کنار تمام مشکلات اگر شهرداری تهران درآمد حاصل از اخذ عوارض ورود به محدوده‌های ترافیکی را صرف هزینه حقوق بدنه چاق و فربه کارکنان شهرداری تهران نمی‌کرد و بر اساس مرّ قانون عواید حاصل از آن را صرف خرید اتوبوس می‌کرد، به طور حتم ناوگان اتوبوسرانی از سن فرسودگی خارج می‌شد.

این نوع عملکرد شهرداری تهران در توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی در حالی است که محدودیت‌های ترافیکی در پایتخت مجدد اجرا شد و از سوی متخصصان پیش بینی می‌شود که به زودی به دلیل محدودیت ناوگان شاهد پیک دوم شیوع کرونا باشیم.

بیشتر بخوانید

• ممنوعیت اخذ کرایه بیش از نرخ مصوب از سوی رانندگان تاکسی
• کارت بلیت تخفیف دار و رایگان اقشار خاص حذف می‌شود؟
• هشدار جدی به مسافران مترو/ استفاده از ماسک در مترو الزامیست 

انتهای پیام/