به گزارش گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، محمد رضایی، مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در جمع خبرنگاران اظهار کرد: ال پی جی یا گاز مایع یکی از محصولات واحد‌های پالایش نفت خام، میعانات گازی، پالایشگاه‌های گاز و واحد‌های پتروشیمی و متشکل از دو ماده پروپان و بوتان است که تولید آن در ایران به کمتر از ۱۰ میلیون تن در سال می‌رسد.

او افزود: در حالی که میزان اندکی از گاز مایع تولیدی در بخش خانگی مصرف می شود و مابقی آن به صادرات اختصاص می‌یابد، این سوالات مطرح است که صرفه اصلی در کجاست؟ سیاست کشور برای ادامه تولید ال پی جی چه باید باشد؟ ال پی جی به عنوان بخشی از سبد سوخت یا کاربرد‌های مناسب تری نیز وجود دارد؟ برای پاسخ به این سوال‌ها ابتدا لازم است مصرف ال پی جی را هم به عنوان جزئی از سبد سوخت و هم به عنوان خوراک پتروشیمی مورد بررسی دقیق قرار دهیم.

رضایی در خصوص نقش ال پی جی به عنوان تامین کننده بخشی از سبد سوخت کشور گفت: در حال حاضر روزانه حدود ۲۶ هزار تن گاز مایع در کشور تولید می‌شود که انرژی آن معادل روزانه ۳۶ میلیون لیتر بنزین است. از این میزان روزانه حدود ۶ هزار تن در بخش خانگی توزیع می‌شود و مابقی آن ۲۰ هزار تن (معادل حدود ۲۷ میلیون لیتر بنزین) قابلیت اضافه شدن به سبد سوخت خودرو را داراست که البته با چالش‌هایی رو به روست.

او افزود: از جمله این چالش‌ها این است که برای اضافه کردن این سوخت به سبد سوخت خودرو‌ها باید حداقل ۲ هزار جایگاه سوخت ال پی جی در کشور تاسیس شود که هزینه تمام شده آن با توجه به مباحث ایمنی و هزینه بر بودن ذخیره سازی ال پی جی از جایگاه سوخت بنزین، بیشتر است؛ به طور مثال جایگاهی که در پایانه بیهقی توسط پیمانکار ژاپنی ساخته شد، به دلیل استاندارد‌های بالا در بخش ایمنی، حدود ۴ میلیون دلار هزینه دربر داشت، این میزان برای جایگاه‌های دیگر حتی با احتساب کاهش استانداردها، از یک میلیون دلار، یعنی ۲۵ میلیارد تومان بدون حساب زمین و انشعابات آب و برق و گاز - کمتر هزینه نخواهد شد که در واقع برای ساخت ۲ هزار جایگاه باید بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری کرد!

بیشتر بخوانید:

• خطوط لوله مرحله دوم فاز ۱۳ پارس جنوبی آماده بهره‌برداری شد

مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی تصریح کرد: چنانچه گاز مایع وارد سبد سوخت کشور شود، باید حداقل به اندازه سی روز ظرفیت ذخیره سازی برای آن در تمام نقاط کشور ایجاد شود؛ این نکته حایز اهمیت است که شرایط نگهداری ال پی جی نسبت به بنزین، نفت‌گاز و دیگر فرآورده‌ها متفاوت است و در مخازن کروی و تحت فشار ذخیره سازی می‌شود، که ساخت این مخازن بسیار هزینه بر است.

رضایی با بیان اینکه حمل و نقل گاز مایع نیز همانند ذخیره سازی آن، نسبت به فرآورده‌های نفتی دیگر بسیار دشوارتر و هزینه‌بر است، گفت: در صورت اضافه شدن گاز مایع به سبد سوخت خودرو، بایستی کامیون‌های گازکش استاندارد به ناوگان حمل و نقل کشور اضافه شود؛ بنابراین شاهد تردد روزانه این کامیون‌ها در سطح شهر‌ها خواهیم بود که با توجه به اشتغال زا بودن این فرآورده در صورت بروز کوچکترین حادثه برای این نفتکش‌ها - حتی نفکش‌های استاندارد - خطرات جانی و مالی بسیاری در پی خواهد داشت.

او افزود: یکی دیگر از چالش‌های جدی در استفاده از سوخت گاز مایع برای خودرو‌ها تولید خودرو‌های استاندارد ال پی جی سوز است؛ در حال حاضر استانداردی برای تبدیل خودرو‌ها به دوگانه سوزی ال پی جی و یا تولید کارخانه‌ای این خودرو‌ها وجود ندارد؛ افزون بر این موارد ال پی جی نسبت به بنزین و سایر سوخت‌ها اشتعالزایی بالاتری دارد، از این رو به منظور رعایت الزامات ایمنی در ساخت این خودرو‌ها هزینه تمام شده آن را به شدت افزایش می‌دهد و به سرمایه گذاری هنگفت در بخش خودروسازی نیاز دارد.

او ادامه داد: همچنین برای ورود هرچه سریعتر ال پی جی به سبد سوخت علاوه بر تولید خودرو‌های کارخانه‌ای باید همزمان تبدیل خودرو‌های بنزین سوز به دوگانه سوز ال پی جی، در دست اقدام قرار گیرد که حداقل حدود سه میلیون خودرو با هزینه‌ای بالغ بر سی هزار میلیارد تومان را در برمیگیرد.

رضایی در خصوص استفاده از گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی، اذعان کرد: ال پی جی متشکل از پروپان و بوتان است که با ساخت واحد PDH (Propane Dehydrogenation) پروپان آن به پروپیلن - خاویار صنعت پتروشیمی - تبدیل میشود؛ همچنین با ساخت واحد هیدروژن زدایی از بوتان آن محصولات بوتلین و بوتادین به دست می‌آید؛ افزون بر این گاز مایع میتواند به عنوان خوراک در واحد‌های شکست با بخار (steam cracker) به عنوان بخشی از خوراک ترکیبی استفاده شود و محصولات اتیلن، پروپیلن، بوتیلن، بوتادین و؛ که خود به طور میانگین ارزشی به ازای هر تن ۷۶۰ دلار دارد را تولید کند.

او افزود: پروپیلن در زنجیره ارزش خود می‌تواند به پلی پروپیلن و پروپیلن اکساید و آکریلونیتریل تبدیل شود که ارزش آن‌ها به طور میانگین بالغ بر ۱۲۰۰ دلار بر تن است؛ بخش زیاد اتیلن در زنجیره ارزش به پلیاتیلن تبدیل می شود که ارزش آن در حدود ۸۶۰ دلار به ازای هر تن است؛ بوتیلن به افزودنی‌های سوخت نظیر آلکیلات و MTBE تبدیل میشود و بوتادین نیز در زنجیره ارزش می‌تواند به محصولات PBR و SBR تبدیل شود که سبد محصولات آن‌ها ارزشی معادل ۱۰۰۰ دلار در هر تن دارند.

مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی با طرح این سوال که کدام یک به صرفه است؟ گفت: در اینجا نیاز است به صرفه اقتصادی استفاده از گاز مایع به عنوان سوخت در مقایسه با صرفه اقتصادی آن به عنوان خوراک پتروشیمی‌ها نیز پرداخته شود؛ هم اکنون قیمت هر تن گاز مایع ۳۵ دلار ارزانتر از بنزین و ۳۰ دلار نیز ارزانتر از گازوئیل است، یعنی در صورت جایگزینی روزانه ۲۰ هزار تن گاز مایع با هرکدام از دو سوخت مذکور، حداکثر ۷۰۰ هزار دلار در روز صرفه جویی ایجاد خواهد شد؛ این در حالی است که برای ورود این فرآورده به سبد سوخت خودرو‌ها به سرمایه گذاری چهار میلیارد دلاری (هزینه ساخت جایگاه، هزینه تبدیل حداقل سه میلیون خودرو، هزینه ساخت مخازن کروی در سراسر کشور، هزینه سرمایه گذاری در صنعت خودروسازی) نیاز داریم که تنها ۲۵۰ میلیون دلار در سال درآمد حاصل از این سرمایه گذاری خواهد بود؛ بنابراین بازگشت سرمایه این طرح حدود ۱۶ سال به طول خواهد انجامید.

رضایی با تأکید بر اینکه مطالعات و پیش بینی بازار نیز دو گزینه‌ای است که نباید از قلم انداخت، اظهار کرد: در بیشتر کشور‌های دنیا استفاده از سوخت‌های فسیلی در حال کاهش و استفاده از خودرو‌های برقی، هیدروژنی و هیبریدی، روز به روز در حال افزایش است؛ به طور مثال کشور انگلیس در سبد سوخت خودرو‌های خود برای سال ۲۰۴۰ استفاده از بنزین و گازوییل را منع کرده یا کشور ژاپن ساخت جایگاه‌های هیدروژن برای استفاده انبوه از این سوخت را در دستور کار خود قرار داده است؛ الانجی نیز به سرعت در حال جایگزین شدن با گازوییل در خودرو‌های سنگین است. معنا و مفهوم این رویه جهانی چه می‌تواند باشد؟ کاهش تقاضا به بنزین و گازوییل و به تبع آن کاهش قیمت این دو فرآورده.

او افزود: از طرف دیگر تقاضا برای کامپوزیت، پلاستیک و فرآورده‌های پلیمری در دنیا رو به افزایش است؛ از این رو استفاده از ال پی جی و نفتا در صنعت پتروشیمی نیز در حال افزایش است؛ همین امر در سال‌های نه چندان دور باعث خواهد شد بنزین و گازوییل فاصله قیمتی چندانی با این ۲ فرآورده نداشته باشند.

مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی تصریح کرد: با توجه به زمانبر بودن فرایند افزودن ال پی جی به سبد سوخت و نیز روند جهانی کاهش تقاضا برای بنزین و گازوئیل، ممکن است جایگزینی ال پی جی به جای بنزین و گازوییل در سال‌های آینده همان سود اندک را نیز نصیب کشور نکند و سرمایه گذاری چهار میلیارد دلاری به ایجاد هیچ درآمدی برای کشور منجر نشود که این یعنی سرمایه گذاری چهار میلیارد دلاری برای به دست آوردن هیچ.

رضایی در خصوص صرفه اقتصادی استفاده از گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی، گفت: ارزش افزوده استفاده از گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی و تولید محصولات نهایی قابل قیاس با استفاده از آن در سبد سوخت نیست؛ زیرا سرمایه گذاری ۳ ساله برای ساخت این واحد‌ها و افزودن الپیجی به واحد‌های steam cracker موجود در کوتاه مدت در صورت استفاده از کل گاز مایع مازاد کشور (۷ میلیون تن) در تولید سبد محصولات پتروشیمی بیش از ۲ میلیارد دلار در سال عایدی نصیب کشور خواهد کرد.

او افزود: همچنین با توجه به دورنمای بازار و کاهش وابستگی به سوخت‌های فسیلی در آینده نزدیک، کشور محکوم به ایجاد زیرساخت در چرخه پایین دست این ماده با ارزش است؛ بنابراین با زیرساخت‌های ایجاد شده برای توزیع گاز مایع به عنوان سوخت خودرو‌ها چه باید کرد؟!

این مقام مسئول با بیان اینکه یکی از دیگر مزایای استفاده از گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی علاوه بر ایجاد ارزش افزوده بالاتر، اشتغالزایی و رونق تولید است؛ حال آنکه استفاده از آن در سبد سوخت از چنین مزیتی برخوردار نیست، گفت: استفاده از ال پی جی به عنوان خوراک پتروشیمی صرفه بیشتری نسبت به جایگزینی آن با سوخت دارد؛ اما این بدان معنی نیست که نباید برای جایگزینی سوخت بنزین و گازوییل در کشور چاره‌ای اندیشید. گاز طبیعی که در خودرو‌ها به شکل گاز طبیعی فشرده (CNG) مورد استفاده قرار می‌گیرد، ارزشی معادل ۱۰۰ دلار در هر تن دارد یعنی در حدد ۲۵۰ دلار ارزانتر از بنزین و گازوییل و ۲۲۰ دلار در هر تن ارزانتر از گاز مایع.

او افزود: وجود بیش از ۲۵۰۰ جایگاه توزیع سی ان جی در کشور، زیرساخت عظیم انتقال در سراسر کشور که با صرف میلیارد‌ها دلار هزینه ایجاد شده، طراحی و ساخت خودرو‌های پایه گازسوز از سال‌ها قبل، امکان تبدیل خودرو‌ها به دوگانه سوزی سی ان جی با استاندارد ملی و ظرفیت ایجاد شده برای ساخت مخازن سی ان جی از جمله مزایای استفاده از سی ان جی در سبد سوخت است.

او ادامه داد: با توجه به اینکه ایران بزرگترین ذخایر گاز دنیا را داراست، امکان جایگزینی گاز طبیعی به هر میزان در سبد سوخت با گازوییل یا بنزین وجود دارد؛ به طور مثال اگر مقرر شود روزانه ۴۰ میلیون لیتر بنزین یا گازوییل با سایر سوخت‌ها جایگزین شود، صرفه اقتصادی بر این است که همه ۴۰ میلیون لیتر با گاز طبیعی جایگزین شود تا اینکه بخشی از آن سی ان جی و بخشی دیگر با ال پی جی جا به جا شود.

رضایی در خصوص مقایسه سود حاصل از جایگزینی بنزین با گاز مایع و سی ان جی، اذعان کرد: با کمتر از ۱۰۰ میلیون دلار سرمایه گذاری برای احداث زیرساخت‌ها در جایگزینی سی ان جی با بنزین سالانه ۴ میلیارد دلار برای کشور سود حاصل می‌شود، در حالی که در جایگزینی ال پی جی با بنزین نیاز به حدود ۴ میلیارد دلار سرمایه گذاری برای ایجاد زیرساخت بوده و سالانه چیزی در حدود ۲۵۰ میلیون دلار سود نصیب کشور خواهد شد.

او ادامه داد: در نتیجه دلیلی وجود ندارد که کشور از سود سرشار حاصل تبدیل ال پی جی به محصولات با ارزش بگذرد و آن را به بخشی از سبد سوخت کشور تبدیل کند.

انتهای پیام/