انحصار در تولید و عرضه خودرو باید شکسته شود؛ این دستور صریح رئیس جمهور به خودروسازان در بازدید چند وقت پیش از پارکینگ شرکت  ایران خودرو است. آقای رئیسی همچنین گفت: خودروسازان باید هرچه زودتر به فکر تامین قطعات موردنیاز و ترخیص خودروهای دپوشده باشند. 

چندی پیش خبرهایی از تسریع روند تجاری سازی خودروهای ناقص منتشر شد؛ طبق اطلاعیه شرکت ایران خودرو این خودروساز در بهمن ماه روزانه نزدیک به ۶ هزار خودرو را تکمیل و تجاری سازی کرده است. پیش از این سازمان بازرسی  اعلام کرده بود که نزدیک به "۱۸۰ هزار خودرو" کف پارکینگ خودروسازان خاک می خورد که قطعه ندارند.

تعداد محدودی قطعه ساز در کشور مشغول فعالیت هستند و بازار را به دست گرفتند که به گفته کارشناسان اجازه فعالیت سایر قطعه سازان را نمی دهند.

علیلو کارشناس صنعت خودرو می گوید: یکی از قطعه‌سازان بزرگ با ایجاد انحصار در تامین قطعات یکی از خودروسازان ، در مواقع خاص اقدام به توقف تامین قطعه، خواباندن خطوط تولید خودرو و باج‌خواهی از خودروساز می‌کند.

انحصار در قطعه سازی و خودروسازی فقط یک نمونه است؛ حالا نه تنها در سیستم تولیدی بلکه در سیستم استارت آپ ها نیز شاهد انحصار هستیم، به طوری که برخی استارت آپ ها به حدی بزرگ شده اند که اجازه فعالیت استارت آپ های کوچک را نمی دهند و باعث تعطیلی آنها شده است. 

مهدی شریعتمدار رئیس هیئت مدیره انجمن فناوری مالی می گوید: بحث انحصار و رانت در استارت‌ آپ ها به ۲ روش به وجود می‌آید؛ انحصاری که در بازار به روش طبیعی به وجود می‌آید و انحصاری که توسط نظام‌های مجوز ده به صورت رانتی به وجود می‌آید.

به گفته رئیس هیئت مدیره انجمن فناوری مالی، در بحث انحصار، شورای رقابت باید اجازه ندهد استارت آپ‌ها قرارداد‌های انحصاری ببندند چرا که ممکن است شرکتی به مرور بزرگ شود، به مرور کل بازار را در دست بگیرد.

در دنیا هم این اتفافات رخ می دهد اما یک سری نهادها هستند که جلوی این کار را می گیرند، به طور مثال در پاسخ به اعتراض گسترده عمومی برای بررسی سوء استفاده از انحصار‌ در تعیین قیمت، قانون ضد "تراست شرمن" در سال ۱۸۹۰ تصویب شد. این قانون مانند چکشی برای دولت عمل کرد و به آن قدرت داد تا شرکت‌های بزرگ را به قطعات کوچک‌تر برای برآورده کردن نیاز‌های خود متلاشی کند.

علیرغم تصویب این قانون در سال ۱۸۹۰، ۵۰ سال بعد بسیاری از انحصارات داخلی شکل گرفت. با این حال، در همین دوره، قانون ضد انحصار برای حمله به چندین انحصار با سطوح مختلف موفقیت مورد استفاده قرار گرفت. به نظر می‌رسید که روند کلی استفاده از این قانون تمایز بین انحصار‌های خوب و انحصار‌های بد است، همانطور که توسط دولت مشاهده می‌شود.

در داخل کشور نیز یک نهاد مسئولی تشکیل شد تا کار را پیش ببرد؛ نهاد داخلی شورای رقابت، که عملا اکنون حذف شده است.

 بعد از اینکه قانون اصل ۴۴ به تصویب رسید، اولین دوره فعالیت شورای رقابت شروع شد؛ در اولین دوره فعالیت این شورا، دولت طرف مقابل انحصارگر بوده، چون تمام بنگاه‌های اقتصادی بعد از انقلاب دست دولت افتاد و باید واگذار می کرد که شروع به انجام این کار کرد.

شیوا رئیس شورای رقابت می گوید: شورای رقابت تشکیلات نوپایی است که اکنون فعالیت ندارد و دوره سوم آن به زودی تشکیل خواهد شد و عمده کاری که در دنیا باید انجام دهد این است که از رویه‌های ضد رقابت و ضد انحصار ممانعت کند. هر کشوری لازم دارد که یک چنین تشکیلاتی داشته باشد که در کشور‌های پیشرفته این تشکیلات توانسته بسیار مفید باشد.

 دولت‌ها معمولا در تمام کشور‌ها نشان داده اند مدیران خوبی برای انجام وظایف اقتصادی نیستند، با توجه به اینکه شاید بیش از ۹۰ درصد اقتصاد دست دولت بود، بحث خصوصی سازی مطرح شد که باید شرکت‌ها خصوصی شوند و مردم به برخی از جنبه های اقتصادی آن بپردازند.

شورای رقابت با هدف تسهیل‌کنندگی فعالیت بخش خصوصی و به طور کلی‌تر عرصه اقتصادی و نوعی عامل برای کاهش ریسک در این بخش شکل گرفت تا بخش خصوصی با ورود به بازار نگران انحصارات و رقبای انحصارگر خود نباشد.

اخیرا آلبرت بغزیان، دبیر هیات تجدید نظر شورای رقابت با بیان اینکه ما در شورای رقابت قیمت خودرو را تعیین نمی‌کنیم، بلکه فرمول برای قیمت‌گذاری داریم، گفته مطمئن باشید اگر شورای رقابت نبود، قیمت خودرو بسیار گران‌تر از قیمت‌های امروز بود و به عنوان نمونه قیمت پراید به ۲۰۰ میلیون تومان می‌رسید.

او می گوید: خودروسازان اگر مدعی هستند قیمت‌ها واقعی نیست فرمول‌های جایگزین ارائه بدهند نه اینکه اصل قیمت‌گذاری خودرو در شورا را زیر سوال ببرند. خودروسازان با زیان‌ده نشان دادن خودشان می‌خواهند مابه‌التفاوت قیمت کارخانه تا بازار را به جیب خودشان بریزند.

کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو، ادعای شورای رقابت در کنترل بازار، در نتیجه مداخله در قیمت‌گذاری را تصوری کاملا اشتباه دانسته و معتقد است حال که دولت قصد دخالت در قیمت‌گذاری ندارد، شورای رقابت هم بایستی از تصمیم دولت برای فعالیت محدود به هدایت، حمایت و نظارت، پیروی کند؛ در غیراینصورت شورایی برای تهدید رقابت خواهد بود.

فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو می گوید: شرایط حال حاضر در بازار خودرو نتیجه سیاست‌های غلط در مدیریت هاست. در این بین باید گفت هر فردی که خودرو تحویل می‌گیرد لزوما دلال نیست و ما مقصر اصلی را نباید بازار یا مردم بدانیم بلکه مجریان سیاست‌های غلط در کشور مسبب هستند.

زاوه می گوید در رابطه با قیمت گذاری دستوری باید گفت رانتی که به آن اشاره می‌شود از سال ۸۹ توسط مصوبه شورای رقابت اتفاق افتاد و به بیش از چند میلیارد دلار نیز رسید. این رقم قاعدتا باید در قالب سود در شرکت‌ها نمود پیدا می‌کرد و دولت حداقل ۲۵ درصد این عدد را به عنوان مالیات برداشت می‌کرد و به همه اقشار جامعه می‌رسید. اما اکنون در حالی است که حتی اگر این را به مصرف کننده هم بدهیم منابع محدودی است.

به گفته کارشناس صنعت خودرو در نهایت نیز با این نگاه که با قیمت گذاری دستوری بتوانیم تورم در زندگی مردم را کنترل کنیم هیچ مشکلی را حل نخواهد کرد بلکه راه را برای فرافکنی نهاد‌های پاسخگو باز می‌کند.