به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان ؛صنعت خودروسازی ایران از بدو تولد از دهه ی 1340خورشیدی تا امروز که نیم سده (قرن) از عمر آن می گذرد، همیشه صنعتی قابل توجه بوده است؛ در یک سال گذشته بازار این صنعت با رکود مواجه شد و راه افتادن کمپین (کارزار) «نخریدن خودروی صفر»، این رکود را عمیق تر کرد و در نهایت منتج به تدوین بسته یی از طرف دولت با عنوان سیاست های خروج از رکود شد که این بسته در اصل، خروج صنعت خودرو از رکود را نشانه گرفته بود.
در خصوص موانع پیش روی صنعت خودرو و چالش هایی که این روزها این صنعت با آن مواجه است، با «ناصر بیک زاده مرزبانی» یکی از مدیران باسابقه ی صنعت خودرو که در کارنامه ی خود فعالیت هایی همچون تاسیس یک شرکت صنعتی خودرو، معاونت نیرو محرکه ی ایران خودرو، مدیرعاملی شرکت تحقیق و طراحی و تولید موتور ایران خودرو، مدیر عاملی شرکت گسترش سرمایه گذاری ایران خودرو و مدیر عاملی شرکت ایساکو را دارد به گفت و گو نشستیم.
مرزبانی در ارتباط با شکل گرفتن کمپین نخریدن خودرو صفر می گوید: افزایش دایمی قیمت ها و سقوط دایمی کیفیت، کاسه ی صبر مصرف کننده را لبریز کرده است.
وی، دولتی بودن، بازار انحصاری، سوء مدیریت، فساد و بی توجهی به تحقیق و توسعه را مهمترین دلیل های عقب افتادگی صنعت خودرو عنوان کرد و از برخی ارتباط های ناسالم میان قطعه سازان و خودروسازان پرده برداشت.

مشروح این گفت و گو را در ادامه می خوانید:
*** ایرنا: همزمان با ورود ما به صنعت خودوسازی، برخی کشورها از جمله کره جنوبی نیز کار خود را آغاز کردند، چرا خودروسازی در کشور ما به اندازه ی آن کشورها رشد نکرد؟
** مرزبانی: ما به شدت غفلت کردیم، به شدت ضربه زدیم و به شدت از صنایع روز خودروسازی دنیا عقب افتادیم؛ تقریبا زمانی که ما قرارداد خود را با شرکت تالبوت برای پیکان بستیم، هیوندای نخستین فعالیت خودرویی کره جنوبی را آغاز کرد و به این ترتیب می توانیم بگوییم ما همزمان با کره جنوبی شروع کردیم؛ بعد از نیم قرن نگاه کنیم و ببینیم که خودروهای کره ای در چه وضعیتی هستند و ما در چه نقطه ای قرار داریم.
ناراحت کننده تر این که، چین حدود 25 سال پس از ما صنعت خودروی خود را فعال کرد و در سال های ابتدایی از ما بسیار توقع کمک داشت و مراجعه های زیادی به شرکت های ایرانی می کرد اما حالا ببینیم خودروهای چینی در چه وضعیتی و خودروهای ما در چه وضعیتی قرار دارند.
البته این غفلت تنها به صنعت خودرو خلاصه نمی شود و در بسیاری از مسایل در حال فاصله گرفتن از کشورهای پیشرو هستیم؛ بنابر این، برخی از علل عقب اقتادگی صنعت خودرو عمومی است و در مسایل دیگر نیز مصداق دارد.

*** ایرنا: اصلی ترین عوامل عقب افتادگی صنعت خودرو در کشور ما چیست؟
** مرزبانی: مهمترین دلیل این است که صنعت خودرو در کشور ما خصوصی نیست؛ ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو، بهمن خودرو و کرمان خودرو هر کدام ادعا می کنند که خصوصی هستند اما واقعیت این است که هیچ کدام از این شرکت ها خصوصی نیستند؛ به طور خلاصه می توان گفت تا زمانی که مدیر عامل های این شرکت ها را دولت تعیین می کند، ادعای خصوصی بودن این شرکت ها خنده دار است.
دومین عامل عقب افتادگی صنایع خودروسازی، حمایت بی دریغ از این صنعت است؛ به عبارتی، انحصار بازار خودرو در ایران تنها در دست این چند شرکت داخلی است و با توجه به قوانین و مقرراتی که تقریبا ورود رقبا و خودروهای خارجی را ممنوع کرده است، این شرکت ها نسبت به در اختیار داشتن سهمی ثابت در بازار خودرو اطمینان خاطر دارند. افزایش غیرمنطقی قیمت ها و کاهش کیفیت ها نیز ناشی از امنیت خاطری است که این مقررات به خودروسازها داده است.
عامل سوم، سوء مدیریت است؛ انتصاب ها در صنعت خودروسازی بر اساس شایستگی افراد نیست؛ وقتی صدها آدم شایسته ی استخوان خرد کرده و امتحان پس داده در صنعت خودرو وجود دارد و ما یک جوان حدود 30 ساله را - که نه مدرک تحصیلی مرتبط با صنعت خودرو دارد و نه حتی یک روز تجربه ی کار در این صنعت داشته - به یکباره در راس سومین خودروسازی کشور منصوب می کنیم و بعد از یک سال می گوییم او دیگر تجربه دار و استاد شده و مدیریت بزرگترین خودروسازی مان را به او می سپاریم؛ دیگر حق نداریم گلایه کنیم که چرا صنعت خودرو در کشور ما عقب افتاده است.
چهارمین عامل این عقب افتادگی ها، مساله ی فساد حاکم بر صنعت خودرو است؛ متاسفانه الان دیگر اظهرمن الشمس شده که قطعه ساز و هر فرد که با خودروساز کار دارد باید به نحوی غیر از روال قانونی کار خود را پیش ببرد؛ در این زمینه نمی توانم زیاد حرف بزنم چون ممکن است فردا بگویند اتهام زدید و باید مدرک ارایه دهید که البته در زمان تصدی خودم در سازمان های اصلی خودروسازی، مصداق هایی داشتم که منشا فساد را گرفتم و تحویل قانون دادم اما شنیده های موثق حکایت از همه گیر شدن این فساد در صنعت خودرو سازی دارد.
عامل پنجم این است که به دلیل امنیت خاطر از بازار، به هیچ وجه روی تحقیق و توسعه و طراحی در صنعت خودرو سرمایه گذاری نکرده ایم؛ این در حالی است که بر اساس تجربه شرکت تام ایران خودرو، ظرفیت های مناسبی در حوزه نیروی انسانی داریم؛ شرکت تام، بهترین نیروهای داخل کشور را استخدام کرد و آموزش داد؛ آنان در هر ماموریت توسط شرکت های خارجی دعوت به همکاری می شدند و 6 ماه پس از بازگشت، استعفا می دادند و می رفتند. ما نیروی انسانی قابل داریم اما نمی توانیم از خلاقیت و ظرفیت های آنان استفاده کنیم. اکنون آنان سالهاست در کشورهای آلمان، فرانسه، انگلیس، آمریکا و استرالیا مشغول به کار هستند و شرکت های خارجی از خلاقیت ها و توانمندی های آنها استفاده می کنند.

*** ایرنا: یکی از موانع پیش روی صنعت خودروسازی را حمایت های دولت و انحصار ایجاد شده برای تولیدکنندگان داخلی برشمردید، چرا این حمایت ها هیچ گاه اثربخش نبوده و چرا در بین صنایع گوناگون، صنعت خودرو بیشتر مشمول این دست حمایت ها می شود؟
** مرزبانی: شما بعنوان پدر یک خانواده، کار می کنید و درآمدی دارید و آن درآمد را در خانواده هزینه می کنید؛ چند بچه دارید، وقتی یکی از بچه ها مریض می شود و مریضی اش خطرناک می شود، از آن درآمدی که برای همه خانواده باید هزینه کنید هر چه می توانید و لازم است برای مداوای این بچه مریض هزینه می کنید؛ صنعت خودرو در کشور ما از نظر ضریب اشتغال اول یا دوم است و حدود دو میلیون نفر به واسطه ی این صنعت زندگی خود را می گذرانند؛ از بین رفتن چنین صنعتی که به طور واقعی سالهاست از بین رفته و با تنفس مصنوعی و کمک های دیگر زیر چادر اکسیژن به زندگی خود ادامه می دهد، بخش عظیمی از جمعیت کشور را دچار ناامنی می کند.
در ارتباط با بی اثر بودن حمایت های دولت، می توان گفت این حمایت ها همیشه مانند داروهای مسکن بوده است و تنها باعث شده درد احساس نشود اما هیچ وقت بیماری را از بین نبرده و نمی برد؛ برای نجات صنعت خودرو، موانعی همچون دولتی بودن، بازار انحصاری، سوء مدیریت، فساد و بی توجهی به تحقیق و توسعه که ذکر شد باید برطرف شود.

*** ایرنا: یکی از مشکل های صنعت خودرو امسال و سال گذشته، رکود در بازار بود، به نظر شما چه عواملی منجر به این رکود و در نهایت شکل گیری کمپین خرید خودرو صفر ممنوع، شد؟
** مرزبانی: در بررسی یک پدیده ی اجتماعی هیچ وقت نمی توان یک عامل را بعنوان تنها عامل بحران مطرح کرد؛ چندین عامل در این مساله موثر بود؛ در حل بحران های اجتماعی، اصلی ترین دلیل وقوع بحران باید شناسایی شود؛ معمولا می گویند 20 درصد دلایل باعث 80 درصد بحران می شود و اگر آن 20 درصد را حل کنیم، 80 درصد بحران رفع می شود و بقیه قابل مدیریت است.
با پیشرفت اینترنت و شبکه های اجتماعی، هر فرد در هر جای دنیا، از هر تحولی در هر جای دیگر دنیا با خبر است؛ مصرف کننده ی خودرو به خوبی می داند خودرویی که خریداری می کند در دیگر کشورها با چه قیمت و با چه کیفیتی عرضه می شود و اگر مشاهده کند، خودروی در دسترس او نسبت به دیگر کشورها قیمتی بالاتر و کیفیتی پایین تر دارد، حال بدی به او دست می دهد؛ افزایش دایمی قیمت ها و سقوط دایمی کیفیت یک جایی کاسه ی صبر مصرف کننده را لبریز می کند.
حکایت خودروهای داخلی، حکایت این است که «به یکی گفتند دوست داری یک دست نداشته باشی و در عوض یک چشمت کور باشد؟»؛ خودروسازهای داخلی می گویند بیایید خودروهایی گران تر و در عوض با کیفیتی پایین تر خریداری کنید.
متاسفانه 2، سه سال است که می توان حکمی قطعی داد مصرف کننده به محض تحویل خودروی صفر باید راهی تعمیرگاه مجاز شود؛ در زمان تحویل، مصرف کننده سوال می کند که چرا درِ خودرو اینطور است؟ چرا شیشه بالا نمی رود؟ چرا آب به صندوق عقب می رود؟ این صدا چیست؟ و همواره این پاسخ را از نمایندگی های فروش می گیرند که خودروی شما گارانتی است و برای رفع این موانع باید به تعمیرگاه مجاز رجوع کنید.
در چینین شرایطی، خودروسازها دایما عنوان می کنند که داریم ضرر می کنیم و قیمت ها را باید بالا ببریم؛ رفتار خودروسازان با مردم رفتاری نامحترمانه بوده است و مردم احساس می کنند به آنها توهین می شود و در نتیجه واکنش نشان می دهند. یک جایی صبر مردم تمام می شود و ترجیح می دهند خرید خودروی صفر را متوقف کنند؛ اصل قضیه این است، اگر روی این دو مورد یعنی کیفیت و قیمت کار شود، مردم ایران مانند مردم هر کشوری وطنشان را دوست دارند و ترجیح می دهند محصول کشور خود را به جای محصول کشورهای دیگر خریداری کنند.
*** ایرنا: در مورد افت کیفیت خودروهای داخلی صحبت کردید، با توجه به این که شما مدتی مدیر عامل یک شرکت تهیه و توزیع قطعات و لوازم یدکی (ایساکو) بودید و در حوزه ی تامین قطعه تجربه دارید، چرا در سال های اخیر وضعیت کیفیت قطعات خودرو به این سمت کشیده شد؟
** مرزبانی: وقتی با قطعه سازان در مورد افت کیفیت قطعات صحبت می کنید یکی از اصلی ترین بهانه ها و دستاویزهایی که توسط آنها مطرح می شود، تحریم است؛ آنان می گویند تحریم های اقتصادی کیفیت قطعات را کاهش داده است؛ اما تحریم، در حقیقت بهانه و دستاویزی است که مطرح می کنند تا از گناه خودشان فرار کنند.
در پاسخ به این افراد باید بگوییم درست است که تحریم بوده ایم، اما در سال های تحریم حداقل با کشور چین روابط خوبی داشتیم و بخش گسترده یی از نیازهایمان را از چین وارد می کردیم؛ آیا کشور چین فقط به ایران محصول صادر می کند یا به همه جای دنیا؟ از نظر دولت چین، دنیا باید بازاری باشد که تولیدکننده اش چین است؛ محصولات چینی الان به کشورهای آمریکایی، اروپایی، آسیایی و آفریقایی صادر می شود اما کیفیت این محصولات در کشورهای گوناگون، متفاوت است؛ محصولی که به آمریکا و اروپا صادر می شود، کیفیتی بالا و رقابتی دارد چون سازوکار واردات در این کشورها به گونه یی است که جنس بی کیفیت و خارج از استاندارد اجازه وادرات پیدا نمی کند.
در کشور ما محدودیت وارداتی وجود ندارد و دقیقا ما به سازنده ی چینی گفته ایم، کیفیت مهم نیست و کمترین قیمت ممکن اهمیت دارد؛ این چیزی است اگر لازم باشد من به اسم می توانم بگویم که مدیر عامل یکی از شرکت های اصلی خودروسازی به خود من گفت که آقای مهندس ما فکر کیفیت نیستیم و به ما گفته اند که فلان ماشین را باید با این قیمت بفروشیم و با این شرایط، قیمت را خرد کرده ایم و قیمت فلان قطعه نباید از این عدد بیشتر باشد؛ برو هر جا که قطعه را به این قیمت می دهد خریداری کن؛ اصل قیمت است نه کیفیت.
به این ترتیب، از نظر من تحریم یک دستاویز و دروغ بزرگ است و هر فرد این بهانه را مطرح کند، من می گویم این فرد می خواهد از اصل قضیه فرار کند؛ اصل قضیه ترجیح منفعت شخصی بر منفعت ملی است.
زمانی که ما در ایساکو بودیم، شاهد پدیده یی دردناک به نام آتش گرفتن پژوها بودیم که به دنبال آن، متاسفانه چندین نفر در آتش سوختند. داستان این قضیه این گونه بود که شرکتی که یک بخش از قطعات سوخت رسانی را تولید می کرد، در دوره یی به قدری تولیدات خوبی داشت که گرید A (رتبه A) را گرفت؛ به این معنی که دیگر نیازی به کنترل کیفی ندارد، این محصول اجازه دارد به طور مستقیم به خط تولید برود؛ این درجه، بالاترین درجه ی اعتباری یک قطعه ساز در ایران خودرو است و شرکتی که این درجه را دریافت کند، ایران خودرو به آن اطمینان کامل دارد.
این شرکت از وقتی این گرید را گرفت، قطعات بی کیفیت چینی را جایگزین قطعات قبلی کرد و به این ترتیب حدود 100 هزار خودرو با قطعات بی استاندارد تولید شد؛ بخش لاستیکی در اثر مجاورت با سوخت (بنزین) خشک می شد، ترک بر می داشت و باعث نشت بنزین می شد و بنزین روی بدنه موتور می ریخت و آتش سوزی ایجاد می کرد؛ اصل قضیه منفعت طلبی بیشتر، بدون توجه به استانداردها و مصلحت مردم و مملکت بود.
اکنون، اتفاق خطرناک تری در صنعت خودرو رخ داده است؛ چند قطعه ساز بزرگ کشور، سهامدار ایران خودرو و سایپا شده اند و بر صندلی هیات مدیره ی این خودروسازی ها نشسته اند؛ می دانید این یعنی چه؟ حضور شرکت قطعه ساز در هیات مدیره ی شرکت خودروساز، یعنی این که هر قطعه سازی جز خودشان که بخواهد جنس با کیفیت تر و ارزان تر عرضه کنند، آنان مانع خواهند شد.
افزون بر این، قطعه سازانی که به هیات مدیره شرکت خودروسازی ورود پیدا کرده اند، اطمینان و امنیت خاطر دارند که هر چیزی که تولید کنند، خریدار دارد؛ این قطعه سازان، هم تولیدکننده، هم فروشنده و هم خریدار هستند.

*** ایرنا: بحث دیگری که در مورد خودروهای داخلی مطرح می شود، بالا بودن قیمت تمام شده محصولات است؛ چه عواملی در افزایش قیمت تمام شده خودروهای ایرانی موثر است؟
** مرزبانی: سوء مدیریت ها منجر به افزایش قیمت تمام شده می شوند؛ به عنوان نمونه، ظرفیت اسمی تولید هر کدام از شرکت های ایران خودرو و سایپا، یک میلیون دستگاه در سال است؛ اگر نگاهی به شرکت هایی که ظرفیت اسمی آنها مشابه این 2 خودروساز است بیاندازیم، می بینیم که تعداد پرسنل آنها حدود یک پنجم پرسنل ایران خودرو و سایپا است؛ این مساله، یکی از دلایل بالا رفتن قیمت تمام شده است.
انتصاب های نامناسب، یکی دیگر از دلایل افزایش قیمت تمام شده خودروهای داخلی است؛ انتصاب ها بر اساس روابط است نه توانمندی آن مدیر؛ یکی دیگر از مسایلی که منجر به افزایش قیمت تمام شده می شود، فساد است؛ فسادی که باعث می شود قطعه به دلایل مختلف حدود 10 تا 20 درصد بالاتر از قیمت واقعی خریداری شود.
یکی از اصلی ترین دلایل افزایش قیمت تمام شده، هزینه های مالی این دو شرکت است؛ به علت سوء مدیریت ها، بحران های مالی در این شرکت ها رخ داده است و شرکت مجبور به دریافت وام های سنگین با بهره بالا شده است که بازپرداخت آنها هزینه بسیار زیادی روی قیمت تمام شده می گذارد؛ مجموعه این عوامل باعث شده که ما به هیچ وجه از نظر قیمتی نتوانیم محصولی قابل رقابت با خودروهای مشابه تولید کنیم.

*** ایرنا: در بحث اشتغال، نمی توانیم نیروی انسانی مازاد را اخراج کنیم و به این سبک هم نمی شود ادامه داد، راهکار چیست؟
** مرزبانی: از آنجا که مدیریت شرکت های خودروسازی، دولتی است و تفکر حاکم در آن مجموعه ها نیز دولتی است، اشتغال از قیمت تمام شده مهمتر است و دولت آمادگی اقتصادی کردن تعداد پرسنل مجموعه های خودروسازی را ندارد؛ ضمن این که دستمزد، در قیمت تمام شده ی محصولات درصد کمی را به خود اختصاص می دهد.
راهکار این است که اولا باید به علت های اصلی بپردازیم و تا زمان رفع آن موانع، در بازه ی زمانی 10 ساله با منع استخدام جدید در شرکت های خودروسازی و خارج شدن تدریجی افرادی که بازنشسته می شوند، به تعداد پرسنل اقتصادی و معقولی در صنعت خودرو برسیم. اجرای این برنامه ها هم اراده می خواهد هم اختیار.
منبع:ایرنا