به گزارش خبرنگار صنعت،تجارت و کشاورزی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران‌جوان، تلاش‌کشورهای افغانستان، ترکمنستان، پاکستان، چین، روسیه و ترکیه برای حضور فعالانه‌تر در بخش حمل و نقل کالا و محصولات تجاری، به میزانی شدت یافته که احتمال انزوا و تضعیف جایگاه ایران در عرصه ترانزیتی را بیش از پیش تقویت کرده است.

به طور کلی یکی از دلایل توجه به موقعیت منطقه ای و جغرافیایی کشورها، از حیث کارآمدی تجاری و اقتصادی آن قابل بحث و ارزیابی است.

از این منظر کشور ایران، از دیرباز به عنوان گذرگاه منطقه‌ای از موقعیت حساس و تاریخیِ ویژه و خاصی برخوردار بوده، ظرفیتی که با مطالعه و سیر تحولات اقتصادی و تاریخی این مرز و بوم، ابعاد هر چه بیشتری از واقعیت ها و رخدادهای تلخ و شیرین آن هویدا می شود.

اگرچه به اعتقاد برخی تحلیلگران سیاسی، اقتصادی و تاریخی، قرارگرفتن در این موقعیت حساس ، در مقاطعی از تاریخ، کشور را درگیر نبردها و تهاجمات ناخواسته ای نموده که مسیر پیشرفت این مرز و بوم را با چالش ها و موانع جدی مواجه ساخته ،اما علی‌رغم تمامی این تحلیل ها، فرصت های تجاری و اقتصادی ایجاد شده در طول دهه ها و سده های گذشته، واقعیتی انکار ناپذیر است که متأسفانه در برخی مقاطع و ادوار گذشته به نحو شایسته و مؤثری از آن بهره گیری نشده است.

در دوران معاصر، با عمیق تر شدن ارتباطات تجاری و توسعه تجهیزات حمل و نقل در بخش های هوایی، دریایی، زمینی،اهمیت راه ها و محورهای تجاری و اقتصادی یا همان مسیرهای ترانزیتی کالا، بیش از پیش افزایش یافته است.

بر اساس گزارش‌ها در سال های اخیر، فرصت سوزی در عرصه مذکور، بصورت پررنگ تری نمایان شده که اشاره مهدی اشرفی (مدیرکل سرمایه گذاری حمل و نقل وزارت راه)، به کاهش 32 درصدی ترانزیت ریلی و جاده ای ایران در یک‌سال و نیم گذشته یکی از نشانه های آن به شمار می رود.

وی معتقد است با استمرار وضعیت موجود، حوزه ترانزیت کشور با بحران مواجه خواهد شد.

نگرانی ها در این خصوص زمانی شدت می یابد که بنابر اخبار منتشر شده ، حجم کل جابجایی کالا در ایران اعم از صادرات، واردات و ترانزیت به کمتر از 30 میلیون تن می‌رسد که در خوشبینانه ترین حالت ممکن، سهم ترانزیت کشور از این عدد و رقم، تنها 12 میلیون تن برآوُرد می شود.

وقتی راه لاجورد، فرصت ترانزیتی کشور را تهدید می‌کند

بدون تردید هر آنچه مَسافتّ مسیر ترانزیتی برای جابجایی کالاها و محصولات تجاری کوتاه‌تر شود، به همان میزان اهمیت مسیرهای این‌چنینی برای کشورهای مبداء و مقصد با افزایش فزآینده تری همراه خواهد شد.

به واقع یکی از شاخص های اهمیت مسیرهای ترانزیتی به همین اصل (بُعد مسافت) و البته ضریب امنیتی حاکم بر آن باز می‌گردد.

در دهه های گذشته، توافقنامه های بسیاری میان دو یا چند کشور منعقد شده که مبنا و هدف اصلی آن بر کوتاه تر شدن مسیر برای جابجایی کالاهای تجاری استوار بوده است، قاعده‌ای که در توافقنامه میان پنج کشور افغانستان، آذربایجان، ترکمنستان،گرجستان و ترکیه نیز جاری است.

توافقنامه ای که تحت عنوان "راه لاجورد" از آن یاد می شود و به موجب آن، مسیری کم هزینه تر برای ارتباط تجاری با آسیای مرکزی، حوزه قفقاز، دریای مدیترانه و اروپا فراهم می شود که البته افغانستان از این حیث بیشترین منفعت را کسب خواهد نمود.

به تعبیر دیگر راه لاجورد را می توان به مسیری اطلاق کرد که با بهره برداری از آن،کشورهای مذکور برای ترانزیت کالا تا حدود بسیاری ، از ایران بی نیاز می شوند که به واقع می توان آن را به مثابه محوری برای دور زدن ایران تلقی و قلمداد نمود.

آن‌چنان‌که اشرفی مدیرکل سرمایه گذاری حمل و نقل وزارت راه بیان  می‌کند: با امضای توافقنامه اشاره شده افغانستان از طریق خط ریلی ترکمنستان و سپس مسیر دریایی ترکمن باشی-باکو در دریاچه خزر، تا حدود بسیاری از ظرفیت جاده ای ایران بی نیاز می شود و با بهره گیری از موقعیت منطقه ای ترکیه، قادر به ارتباط هر چه بیشتر تجاری و اقتصادی با قاره اروپا خواهد بود.

با چنین اوصافی در عمل، اهمیت خط ریلی خواف-هرات که ایران در حال احداث آن است به میزان شدیدی تنزل پیدا می کند.

تحرکات کشورهای منطقه خاورمیانه و آسیای میانه برای توسعه راه ها و نقش آفرینی مؤثر در این عرصه، تنها به کشور افغانستان و راه لاجورد خلاصه نمی شود، بلکه ترکمنستان نیز در حال رایزنی و مذاکره برای خرید چندین فروند شناور باری با هدف افزایش ظرفیت دریایی ترکمن باشی-باکو است که در صورت به نتیجه رسیدن آن، ضریب جابجایی کالا در بنادر ترکمنستان و آذربایجان در 10 سال آینده به 50 میلیون تن افزایش می یابد که در نوع خود رقم خیره کننده ای به نظر می رسد.

جاده ابریشم جدید، جایگاه ایران در توسعه منطقه ای را تحت الشعاع قرار خواهد داد

تلاش کشورهای مستقر در اطراف و اکناف ایران و همچنین دُوَلِ متحد و دوستِ با ایران، تنها به پنج کشور اشاره شده خلاصه نمی شود، زیرا روسیه و چین به عنوان دو متحد عمده تجاری و اقتصادی ایران نیز به نوعی در صدد توسعه ارتباطات راهی و مواصلاتی میان خود هستند.

سرمایه گذاریِ قابل توجه روس ها (850 میلیون دلار) برای احداث خطوط ریلی شمالِ دریای خزر از دیگر پروژه هایی به شمار می رود که در سایه آن،کشور چین را به اروپا متصل خواهد کرد، مسیری که به جاده ابریشم جدید شهره است و در صورت بهره برداری کامل از آن، سهم ایران از کِیکِ شیرینِ توسعه منطقه ای، بسیار محدود خواهد شد.

سرمایه گذاری 46 میلیارد دلاری چین در بندر گوادر پاکستان یکی دیگر از تهدیدهایی است که به اعتقاد برخی کارشناسان، موید تلاشی است که به حذف سهم ایران از ترانزیت کالا در منطقه منتهی خواهد شد.

عقب ماندگی 80 هزار میلیارد تومانی بودجه ای در توسعه راه ها تا ابتدای امسال

بر اساس گزارش ها میزان اعتبار تعیین شده برای توسعه راه ها در برنامه ششم توسعه، قریب به 190 هزار میلیارد تومان برآورد می شود. با چنین اوصافی، بودجه مورد نیاز برای تحقق اهداف مورد نظر در این بخش سالیانه به بیش از 40 هزار میلیارد تومان تخمین زده می شود.

در صورت استناد به گزارش خبرگزاری جمهوری اسلامی ایران (ایرنا)مبنی بر سرمایه‌گذاری 38 هزار میلیارد تومانی سه سال گذشته در زیرساخت های حوزه حمل و نقل به این واقعیت تلخ پی می‌بریم که تا ابتدای امسال، بیش از 80 هزار میلیارد تومان از بودجه ای که باید بصورت میانگین تزریق می شد، عقب مانده ایم و با عنایت به محدودیت های پولی و اعتباری که دولت با آن دست و پنجه نرم می‌کند، بعید است بتوان این میزان از عقب ماندگی را تامین کرد.

بدون تردید نقش آفرینی و تلاش هر چه بیشتر وزارت راه و شهرسازی و تامین بودجه و اعتبارات مورد نیاز برای تحقق دستورکارهای از پیش تعیین شده و همچنین پیشی گرفتن از رقبای منطقه‌ای در فضا و شرایطِ موجود اقتصادی کشور، امری سخت و دشوار خواهد بود، موضوعی که تبعات و پیامدهای آن در انزوای ترانزیتی ایران در منطقه (حوزه های اشاره شده) انکارناپذیر به نظر می‌رسد و در صورت استمرار این رقابت سنگین و نفس گیر، تحمیل خسارت جدی به حمل و نقل تجاری کشور دور از انتظار نخواهد بود.

گزارش : ناصر رمضانی

انتهای پیام/