به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، در شهریور ماه‌های ۱۴ سال گذشته، ۳۰ هزار و ۷۰۹ مسافر، جان خود را از دست داده‌اند؛ حالا چندین سال است که شهریور، نامش عجین شده است با مرگ. پربیراه هم نیست که این ماه پرتلفات‌ترین ماه در جاده‌های ایران است.

صد‌ها گزارش و یادداشت و توصیه و نهیب را می‌توان در این ماه دید. جالب این‌که توصیه‌ها دیگر مربوط به رعایت مسائل ایمنی رانندگان، رعایت قانون راهنمایی و رانندگی و پرهیز از خواب‌آلودگی رانندگان نیست. حتی دیگر داد از ایمنی خودرو و ناایمن بودن جاده‌ها و علائمش هم نیست. این بار دیگر مسؤولان خیلی صریح و روشن اعلام می‌کنند شهریور به مسافرت نروید!

همین چند روز پیش پزشکی قانونی به پیوست آمار تلفات جاده‌ای در شهریور سال گذشته از ایرانی‌ها خواسته بود شهریور به مسافرت نروند. آش آن‌قدر شور شده است که حتی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی هم می‌گوید: «اگر روند به همین منوال ادامه یابد معلوم نیست در سال ۹۸ چه دستاوردی در حوزه کاهش کشته‌ها خواهیم داشت.»

بدتر آن‌که حالا بعد از چند سال که شاهد کاهش جزئی تلفات جاده‌ای حداقل در شهریور بودیم دوباره چند سالی است که این روند سیر صعودی گرفته است. سیری که حتی جا‌به‌جایی مسؤولان پلیس راهور هم تاثیری در آن نداشته تا جایی که حالا سردار کمال هادیان‌فر از «پس‌رفت در این زمینه» سخن گفته است. اغراق نیست بگوییم گزارش رسانه‌ها درباره میزان تلفات جاده‌ای در ایران از پرتکرارترین گزارش‌هاست و با این همه تکرار در کم‌توجهی به این موضوع، رکورددار است.

آمار‌ها همیشه متر و عیاری بوده‌اند برای آنچه در زیر پوست یک موضوع می‌گذرد. آمار درباره تلفات جاده‌ای ایران، اما بیش از آن‌که سنجه پژوهش باشد انگشت حیرت به دهان می‌گذارد. همین سال گذشته پزشکی قانونی اعلام کرد به ترتیب روز‌های ۱۵ شهریور با ۹۰ کشته، ۱۶ و ۲۶ شهریور با ۷۹ کشته و ۱۳ فروردین و پنجم مرداد با ۷۸ کشته پرتلفات‌ترین روز‌های سال ۹۷ بوده است.

همین نکته نشان می‌دهد چه جان‌هایی در شهریورماه در جاده‌های ایران از بین می‌رود. فارغ از شهریور در سال ۹۷ بیش از ۱۷ هزار نفر بر اثر تصادفات جاده‌ای کشته شدند که خسارات مادی و معنوی این تصادفات بیش از ۱۵هزارمیلیارد تومان بوده است.

برای فهم بیشتر این موضوع بدانیم که تعداد تلفات جاده‌ای در ایران در طول یک سال برابر است با سقوط حدود صد فروند هواپیما، یعنی هر چهار روز یک سقوط! تازه همه این آمار در حالی اعلام می‌شود که خیلی‌ها معتقدند آمار واقعی خیلی بالاتر از این اعدادی است که به صورت رسمی اعلام می‌شود.

یکی از آن‌ها هادی هاشمی، رئیس پلیس پیشین راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ است. او به روشنی می‌گوید با تفکیک دلایل تصادفات خیلی از واقعیت‌های آماری در این میان قلب می‌شود. به عنوان مثال اگر خودرویی تصادف کند و در پرتگاهی بیفتد این تصادف در رسته تلفات جاده‌ای محسوب نمی‌شود یا اگر کسی به‌واسطه جراحت تصادفات چند ماه بعد از تصادف فوت می‌کند دلیل مرگ او هم جزو آمار تلفات تصادفات جاده‌ای قرار نمی‌گیرد.

مقایسه همین آمار با دیگر کشور‌ها هم چیزی جز غصه به ماجرا اضافه نمی‌کند، این‌که آمار تصادفات ما ۲۵ برابر کشوری مثل ژاپن و بیش از دوبرابر کشوری مثل ترکیه است یا کشوری مثل آلمان با وجود داشتن ۸۰ میلیون خودرو فقط ۳۰۰۰ تصادف در سال داشته، اما ایران با داشتن نزدیک به ۱۱ میلیون خودرو در یک ماه ۱۸۳۶ نفر کشته روی دست ما گذاشته است.

مولفه‌های موثر در تصادفات
آمار کشته‌های شهریور ده سال اخیر به پیوست این گزارش در جدولی آمده است. مقایسه و قضاوت در رابطه با آن بماند برای خواننده این گزارش. هفته پیش، اما وقتی سردار کمال هادیان‌فر، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی در نشست با مسؤولان پلیس راهنمایی و رانندگی سخن می‌گفت در بخشی از حرف‌هایش اشاره کرد: «اگر تغییری در مولفه‌های موثر بر تصادفات نداشته باشیم، معلوم نیست در سال ۹۸ چه دستاوردی در حوزه کاهش کشته‌ها خواهیم داشت.» مولفه‌های موثر بر تصادفات چیست که اگر تغییری بر آن نداشته باشیم باید منتظر آمار وحشت‌افزای دیگری در سال پیش رو باشیم؟ این سؤالی است که از هادی هاشمی، رئیس پلیس پیشین راهنمایی رانندگی تهران بزرگ می‌پرسم. او مهم‌ترین این مولفه‌ها را وضعیت راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی می‌داند.

البته با این پیشفرض که بخش اعظم رفتار راننده را قوانین و مقرراتی تعیین می‌کند که مجلس و دولت آن‌ها را وضع کرده‌اند. او می‌گوید: تصادف همه جا اتفاق می‌افتد و این مسؤولان و قانونگذاران هستند که باید شرایطی را فراهم کنند که اگر راننده‌ای خطا کرد محکوم به مرگ نباشد. بخش قابل توجهی از این آمار تلفات برمی گردد به وسایل نقلیه، بدیهی است که وسایل نقلیه باید ایمن و بخشنده باشد، به این مفهوم که تا حدودی خطای راننده را پوشش بدهد. خودرو‌های ایرانی از آنجایی که از حمایت بی‌چون و چرای دولت‌ها برخوردار بودند، لذا هیچ اهمیتی به ایمنی ساخت آن نشده که البته مایه سرافکندگی است.

از بی‌کیفیتی خودرو‌های ایرانی حرف زیاد است، اصلا همین که بیشترین کشته‌های جاده‌های ایران به گواه آمار خود مسؤولان با خودروی پراید بوده، ثابت‌کننده همین نکته است، هر چند آن‌طور که هادی هاشمی می‌گوید خودرو‌های دیگر هم چندان ایمنی بالاتری از لحاظ کیفی نسبت به پراید ندارند و عمدتا خودرو‌های تولید شده در ایران در برابر مانور‌های حرکتی و عکس‌العمل‌های رانندگی ایمنی ندارند.

راه‌هایی که جان می‌گیرند
مولفه مهم دیگری که شهریور را ماه عزا کرده است مربوط می‌شود به وضعیت راه‌های ایران. این مولفه حوزه پرغصه‌تری نسبت به خودرو است. هر چند در این رابطه کمتر حرف زده شده است، چرا که درباره این مولفه دیگر نمی‌شود پشت رفتار و عامل انسانی تصادفات پنهان شد.

در حالی که راه‌ها به گواه حرف‌های هادی هاشمی عامل موثرتری در بروز تصادفات جاده‌ای هستند. او بر این باور است که راه‌ها در ایران رانندگان را عصبی می‌کند. او می‌گوید: همین راه‌ها باعث می‌شود الگو‌های انضباطی از بین برود و تعادل روحی و روانی راننده به هم بخورد. در پس پشت رفتار‌های رانندگی هم همین مواردی مثل غیراستاندارد بودن راه‌ها قرار گرفته است. در حالی که در تصادفات گاهی عنوان می‌شود عامل انسانی بالاترین دلیل تصادفات جاده‌ای است، در حالی که کسی به عامل اصلی که باعث رفتار و تخلف راننده شده است، اشاره‌ای نمی‌کند.

دوباره وقتی حرف از آمار می‌شود می‌توان به جایگاه حرف‌های این کارشناس حوزه راهنمایی و راننندگی پی برد. جالب است بدانیم نرخ تراکم راه در ایران در حال حاضر ۲/۵ است. به این مفهوم که به ازای هر صدکیلومتر مربع مساحت فقط ۲/۵ کیلومتر راه داریم. جالب‌تر این‌که در افق ۱۴۰۹ که وزارت راه تبیین کرده، نرخ تراکم راه در ایران قرار است به ۸/۵ کیلومتر برسد! این در حالی است که نرخ تراکم راه در کشور‌های پیشرفته بالای ۱۸۰ کیلومتر است؛ یعنی یک فاصله اختلاف حدودا ۵۰ برابری.

اعتبار نیست، مرگ می‌راند
آن‌طور که مشخص است پلیس راهنمایی و رانندگی هم دل پری دارد. هر چند به واسطه مسؤولیت مستقیم آن‌ها در وضعیت ترافیکی و تصادفات کشور معمولا آن‌ها سیبل انتقادات قرار می‌گیرند، اما در میانه حرف‌های سردار کمال هادیان‌فر هم می‌توان متوجه شد انگار دست‌و‌پای آن‌ها هم بسته است. به نظر می‌رسد راه و چاره برای کمتر کردن کاهش تصادفات وجود دارد، اما ابزاری برای اجرایش نیست.

سردار هادیان‌فر چهارشنبه هفته گذشته از عدم وصول اعتبارات و با اشاره به تاثیر منابع پایدار در تحقق اهداف ماموریتی گلایه کرده و گفته بود: در راستای توسعه ناوگان، سازمان‌هایی مانند پلیس، اورژانس، هلال‌احمر و... منابع پایدار و متمرکزی در دسترس نیست، به عنوان نمونه اگر با اختصاص منابع به پلیس در توسعه ناوگان و وزارت راه، ۳۲۰۰ نقطه حادثه‌خیز جاده‌ای اصلاح شود، بخش قابل‌توجهی از تصادفات فوتی کاهش می‌یابد.

این مقام ارشد انتظامی حتی به روشنی اعلام کرده است در صورتی که اعتبار مناسبی واگذار شود با توسعه سیستم‌های هوشمند مبتنی بر IT و ITS شاهد توسعه انضباط ترافیکی خواهیم بود.

توصیه‌هایی که جان می‌بخشند
در سایه بی‌توجهی خودروسازان و مسؤولان راهسازی و دولت‌ها و راهنمایی و رانندگی شاید همان توصیه‌های همیشگی پرکاربردتر باشد. این‌که بدانیم چه دلایلی در همین تصادفات صورت گرفته شاید بتواند نجات‌بخش باشد. به عنوان مثال با آگاهی از این‌که ۷۰ درصد تصادفات برون‌شهری در ۳۰ کیلومتری جاده‌ها اتفاق افتاده‌اند، می‌توان امیدوار بود مسافران شهریور حتی اگر نزدیک مقصد نیز احساس خستگی کردند باید توقف و استراحت کنند.

این وقتی مهم‌تر است که بدانیم علت مرگ حدود ۴۰ درصد از افرادی که شهریور سال گذشته به خاطر تصادفات جان‌باختند خستگی و خواب‌آلودگی بوده، یا این‌که حدود ۱۸ درصد تصادفات در شهریور ناشی از سرعت غیرمجاز بوده است. سرعت غیر‌مجاز عامل اصلی تصادفات خطرناکی است که منجر به فوت می‌شود. حدود ۱۶ درصد تصادفات در شهریور به‌دلیل انحراف به چپ در جاده‌ها رخ می‌دهد که علت اصلی آن به گفته پلیس، عجله رانندگان است.

ساعت‌های پرخطری هم در این میان وجود دارد. حدود ۴۸ درصد از تصادفات جاده‌ای یعنی حدود نیمی از آن‌ها بین ۴ عصر تا ۸ شب رخ داده است. ۲۵ درصد از آن‌ها ۱۲ ظهر تا ۴ بعدازظهر و ۲۲ درصد آن بین ساعات ۸ تا ۱۲ شب اتفاق می‌افتد. 

منبع: جام جم

انتهای پیام/

جاده‌های خون‌آلود شهریور