باشگاه خبرنگاران جوان - توسعه همکاری های حمل‌ونقلی منطقه ای و تعریف کریدورهای جدید در دستور کار دولت سیزدهم قرار گرفته است. مثلا ایجاد کریدورهای جدید به مانند کریدور «خلیج فارس - دریای سیاه» علاوه بر تسهیل مراودات تجاری منجر به درآمدزایی برای کشور شده و هزینه های حمل‌ونقل را کاهش می دهد.

کریدور خلیج فارس – دریای سیاه کجاست؟

طرح ابتکار این کریدور از سوی ایران به عنوان امین موافقتنامه در سال ۱۳۹۵ مطرح و پس از برگزاری چهار دور مذاکرات کارشناسی به ترتیب در تهران، صوفیه، تفلیس و تهران، دور پنجم مذاکرات به صورت ترکیبی (حضوری-مجازی) با مشارکت هیات‌هایی از ایران و ارمنستان (به صورت حضوری) و کشورهای گرجستان، بلغارستان و یونان (به صورت مجازی) در روز دوشنبه ۳۰ فروردین امسال در ایروان پایتخت ارمنستان برگزار شد.

کریدور به راهگذر یا دالانی گفته می‌شود که برای حمل‌ونقل مورد بهره برداری قرار می‌گیرد. این کریدور چندوجهی از خلیج فارس و جنوب ایران آغاز می شود، در سراسر کشور به سمت شمال می رود و سپس به ارمنستان  یا جمهوری‌آذربایجان ادامه می یابد و از آنجا به بنادر « پوتی » و «باتومی» گرجستان در دریای سیاه می رسد.

همچنین، از باتومی، با کشتی از دریای سیاه عبور می‌کنند و به بنادر « وارنا » و « بورگاس » بلغارستان می‌رود. پس از آن بار مجدداً از طریق جاده به یونان و فراتر از آن در اتحادیه اروپا ادامه می‌یابد.

به گفته امین ترفع مدیرکل حمل‌و‌نقل و تجاری سازی وزارت راه و شهرسازی «در نشست پنجم، با توجه به اراده کشورها در نهایی سازی متن موافقتنامه، توافقات سازنده‌ای در خصوص تعیین تکلیف پاره‌ای موارد باقی مانده در پیش نویس این متن حاصل شد که انتظار می‌رود در نشست بعدی در صوفیا پایتخت بلغارستان، متن نهایی به امضای طرفین برسد».

قرار است دور ششم مذاکرات بر سر تشکیل کریدور خلیج فارس - دریای سیاه در آوریل یا می ۲۰۲۲ در صوفیه بلغارستان برگزار شود. کشور‌های شرکت کننده (ارمنستان، ایران، گرجستان، بلغارستان، یونان) توافقنامه‌هایی را به نشانه شروع پروژه امضا خواهند کرد. جمهوری‌آذربایجان به دلیل اختلافات خود با ارمنستان، تاکنون حاضر به شرکت در این نشست نشده، اما در ماه‌های اخیر مواضع مثبتی از سوی مقامات این کشور در جهت همکاری بر روی این طرح اتخاذ شده است.

همچنینی عباس بدخشان ظهوری سفیر فوق العاده و تام الاختیار ایران در ارمنستان گفته «امروز، ظرفیت‌های فراوان تبادلات تجاری در سطح منطقه و جهان، راه‌اندازی هر چه سریع‌تر کریدور ترانزیتی خلیج فارس - دریای سیاه را اجتناب‌ناپذیر ساخته است. جاده شمال - جنوب ارمنستان می‌تواند حلقه اتصال مهمی در این مسیر راهبردی باشد.»

اهداف ایران از تاسیس کریدور خلیج فارس – دریای سیاه

تلاش ایران در ساخت این کریدور ابتکاری که علاوه بر صرفه اقتصادی و امن بودن آن، سرعت مبادلات تجاری آسیا به اروپا را افزایش خواهد داد، در ماههای گذشته قابل توجه بوده به طوری که کارشناسان حوزه حمل‌ونقل انگیزه های مختلفی را از سوی ایران مطرح کرده اند.

به گفته بهرام امیراحمدیان کارشناس مسائل اوراسیا « طرح ایجاد این کریدور برای متنوع کردن مسیرهای دسترسی ایران به جهان خارج و با هدف پررنگ کردن نقش ایران در معادلات بین‌المللی صورت می‌گیرد. مثلا با توجه به رویکرد دولت بر تعامل با همسایگان، با ایجاد این کریدور کشورهای حوزه خلیج فارس آسانتر به دریای سیاه متصل خواهند شد. این کشورها اگر بخواهند به اروپا برسند باید از تنگه باب المندب و کانال سوئز عبور کنند که مسیر طولانی‌تری است».

موضوع دیگری که موجب تمایل ایران به سمت توسعه کریدور حمل و نقل و ترانزیتی بین‌المللی خلیج فارس - دریای سیاه شده، کاهش وابستگی خود به ترکیه با ایجاد یک مسیر جایگزین برای تجارت و ترانزیت به اروپا است.

به دلیل موقعیت جغرافیایی ترکیه در حاشیه اتحادیه اروپا، این کشور برای مدت طولانی به عنوان یک انتخاب مناسب برای شرکت های حمل و نقل ایرانی که با اتحادیه اروپا تجارت می کنند، تبدیل شده است. بر همین اساس، ایران با هدف قطع وابستگی به مسیر حمل‌ونقلی اروپا - ترکیه به ایجاد کریدور خلیج فارس دریای سیاه اقدام کرده است.

مشکلات سر راه کریدور خلیج فارس – دریای سیاه کجاست ؟

همسایگان ایران ‌می توانند کالاهای خود را از طریق کریدور«خلیج فارس - دریای سیاه» سریعتر و به صرفه تر از مسیر کانال سوئز صادر کنند. اما باید به این نکته توجه داشت، ترکیب کالاهایی که از این کریدور عبور می کند مهم است. از این جهت کالاهایی که قابلیت حمل زمینی دارند، ظرفیت آن را دارند ا از طریق مسیرهای جاده‌ای و ریلی ایران به ارمنستان یا جمهوری‌آذربایجان به اروپا راه پیدا کنند.

بنابراین باتوجه به حمل و نقل چندوجهی (دریایی ریلی جاده‌ای) هر محموله‌ای را هم نمی‌شود از کریدور خلیج فارس - دریای سیاه منتقل کرد. به گفته امیراحمدیان «مشکل این کریدور، نوع و حجم باری است که کشتی‌های تجاری قرار است به بنادر ایران برسانند و اینکه چه تعداد کامیون قرار است، حجم بار یک کشتی تجاری را بارگیری کنند. البته ما در ایران باوجود حدود ۴۰۰.۰۰۰ کامیون مشکلی در این زمینه نداریم. مشکل اصلی زمانی است که بار کامیون‌های ایرانی می‌خواهد در کشور‌های ارمنستان یا جمهوری‌آذربایجان تخلیه و دوباره بارگیری شود. علاوه بر آن باید قوانین و مسائل بانکی، بیمه و گمرک نیز حل شود.»

ارمنستان یا جمهوری‌آذربایجان؛ کدام مسیر به صرفه‌تر است؟

ارمنستان تنها کشور واقع در منطقه قفقاز است که عضو «اتحادیه اقتصادی اوراسیا» است و بنابراین به عنوان پل مستقیمی بین ایران و این اتحادیه عمل می‌کند که به وضوح اهمیت کریدور حمل‌ونقل و ترانزیتی بین‌المللی خلیج فارس_دریای سیاه را برای ایران نشان می‌دهد.

جمهوری آذربایجان هم اگرچه عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیست، عبور این کریدور از مسیر جمهوری‌آذربایجان، راحت ترین مسیر ارتباطی مستقیم بین ایران و بازار اروپا است.

دلیل آن هم این است که ایران با کشورهای ارمنستان و جمهوری‌آذربایجان ارتباط ریلی نداشته و مسیر جاده‌ای جمهوری‌آذربایجان به علت کوهستانی و دشوار نبودن و داشتن زیرساخت‌های بهتر نسبت به ارمنستان می‌تواند مسیر مناسب‌تری باشد. البته مسیر ارمنستان می‌تواند جایگزین این مسیر باشد.

در نهایت ایران با ایجاد این کریدور و ترکیب آن با  پروژه های ارتباطی کریدور شمال_جنوب (INSTC) و کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین (یک عنصر فرا اورآسیایی از طرح گسترده‌تر یک کمربند_یک جاده).دریای عمان و خلیج فارس را به جنوب، افغانستان و پاکستان را به شرق، آسیای مرکزی را به شمال شرقی و قفقاز را به شمال غربی متصل کرده وامکان جابجایی سریع و گسترده تر کالاهای همسایگان بین ایران و اتحادیه اروپا به ویژه روسیه را نیز فراهم می کند.

انتهای پیام/