به گزارش گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان به نقل از وزارت راه و شهرسازی ، مرتضی باقری با اشاره به مباحث حرکت، اصل یکپارچگی، ارائه خدمات درب به درب، «شهرسازی مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی» و تأثیر آن بر سیاست‌گذاری‌ و اجرا جهت توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای در تهران و شهرهای جدید اطراف آن اظهار داشت: توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی یکی از موضوعات اصلی در دست پیگیری از سوی وزیر راه و شهرسازی طی چهار سال اخیر بوده است که امروزه شاهد تبدیل ٖآن به یک گفتمان عمومی در کلیه سازمان‌ها و ادارات کل و محافل دانشگاهی هستیم.

تأکید وزیر راه و شهرسازی بر خدمات درب به درب

وی افزود: نکته قابل‌توجه دیگری که همواره از سوی وزیر راه و شهرسازی پیگیری می‌شود یکپارچگی حمل‌ونقل درون و برون‌شهری است. به‌طوری‌که طبق این نظریه تردد و جابجایی شهروندان باید به‌صورت درب به درب دیده شود. انتظار می‌رفت با هماهنگی و تعامل پیش از پیش معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران الگویی مناسب از «یکپارچگی درون و برون‌شهری» در تهران برای سایر شهرهای کشور ارائه دهیم!

وجود دو بخش مسکن و ترابری در وزارت راه و شهرسازی بستر شهرسازی ریل‌پایه را فراهم کرده است

باقری با تأکید بر اینکه «موضوع شهرسازی ریل پایه از همان ابتدا باید از شهرهای جدید آغاز می‌شد» خاطرنشان کرد: تلاش‌های فراوانی برای معرفی و تولید محتوا و ایجاد یک جریان و گفتمان عمومی در خصوص مفاهیم جدید همچون شهرسازی ریل‌پایه انجام گرفت و در استان‌های مختلف طی ۵ سال گذشته کنفرانس‌های شهرسازی ریل پایه برگزار که ازجمله می‌توان به برگزاری کنفرانس‌ در شهرهای قم، شیراز، اهواز و زنجان اشاره کرد؛ اما در مقام اجرا و عمل موفقیت چندانی نداشتیم؟ سؤال اینجاست که چرا؟

مخالفت مقامات محلی قم با توقف قطار سریع السیر در ایستگاه راه آهن

وی یادآور شد: برای مثال ایستگاه راه‌آهن قم یکی از معدود ایستگاه‌هایی است که در مرکز شهر واقع و با فاصله حدودی ۵۰۰ متری از حرم مطهر حضرت معصومه (س) واقع شده است. تلاش و پیگیری متعدد از طرف وزارتخانه صورت گرفت که این ایستگاه تبدیل به یک ایستگاه تبادلی شود و خطوط دیگر همچون مترو به این ایستگاه وصل شود اما در عمل مقامات محلی خط مترو را به ایستگاه راه‌آهن وصل نکردند. ایشان نه‌تنها با ورود قطار سریع‌السیر به مرکز شهر به ایستگاه راه‌آهن فعلی مخالفت کردند بلکه خواستار واگذاری زمین ایستگاه راه‌آهن و خطوط ریلی بودند.

این مقام مسئول تصریح کرد: با عنایت به تأکید وزیر راه و شهرسازی مبنی بر استفاده از فرصت‌های ادغام دو بخش مسکن و ترابری در یک وزارتخانه از همان ابتدا می‌بایست مفاهیمی همچون «شهرسازی ریل‌پایه» و «توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی» را در «شهرهای جدید» و «بازآفرینی شهری» دنبال می‌کردیم که پس از ارائه الگوهای موفق سایر شهرها همچون قم، شیراز، ارومیه و... سراغ ما می‌آمدند.

مشاور و دستيار ويژه وزير راه و شهرسازی با توجه به اینکه شهرهای جدید تحت نظر وزارتخانه اداره می‌شود اظهار داشت: الزامات برای اجرای شهرسازی ریل‌پایه در شهرهای جدید فراهم است. مدتی است که موضوع شهرسازی ریل پایه در شهرهای اطراف تهران از جمله پرند، هشتگرد و پردیس و ... از سوی وزیر راه و شهرسازی پیگیری می‌کنم که با همکاری صمیمانه میان شرکت عمران شهرهای جدید و شرکت راه‌آهن موفقیت‌های خوبی حاصل شده است.

وی در ادامه تصریح کرد: در زمینه شهرهای حومه‌ای در ایران با پدیده‌ای متفاوت با سایر نقاط جهان مواجه هستیم. معمولاً اطراف پایتخت‌ها و کلان‌شهرها محل استراحت و زندگی افراد متمول جامعه است و تردد روزانه خود را با قطار حومه‌ای انجام‌ می‌دهند؛ اما در داخل کشور الگوی بالعکس هم وجود دارد. به‌عنوان مثال دانشگاه آزاد پرند بیش از ۱۰ هزار دانشجو حدود ۴۰۰ عضو هیئت‌علمی و همین تعداد نیروی انسانی دارد که صبح‌ها از تهران به پرند و بعد از ظهرها از پرند به تهران سفر می‌کنند.

وی افزود: نکته جالب اینجاست که در نمونه‌ مطالعاتی هیچ یک از این افراد از قطار حومه‌ای استفاده نمی‌کنند و با استفاده از سرویس اتوبوس دانشگاه یا خودرو شخصی در محور جاده‌ای تهران-ساوه که روزانه شاید حجم بالای ترافیکی و تصادفات متعدد است، تردد می‌کنند. از طرف دیگر شرکت راه‌آهن با همه محدودیت‌ها قطار‌ حومه‌ای از ۴ رام قطار در روز به ۲۲ رام افزایش داده و برای هر صندلی ۱۵ هزار تومان یارانه در نظر گرفته درحالی‌که قیمت بلیت آن‌هم اکنون ۱۵۰۰ تومان است.

مکان‌یابی مناسب ایستگاه‌های راه‌آهن؛ چالش امروز شهرهای جدید

مشاور و دستيار ويژه وزير راه و شهرسازی با بیان اینکه «طبق نظرسنجی‌ها و مطالعات انجام‌شده دلیل اصلی عدم استقبال از ریل موضوع دسترسی به ایستگاه و مکان‌یابی نامناسب ایستگاه‌ها است» گفت: ایستگاه راه‌آهن پرند تا مرکز شهر فاصله دارد و مردم مجبورند با استفاده از تاکسی خود را به ایستگاه برسانند. در واقع تردد مسافران درب به درب و اینکه چطور خود را به ایستگاه تهران می‌رسانند در نظر گرفته نشده است.

وی افزود: البته در همین راستا جلسات و بازدیدهای مختلف برگزار و در آن‌ها مطرح شد که ایستگاه پرند به داخل شهر پرند و میدان استقلال منتقل شود که از سوی شرکت شهر جدید پرند مصوب شده است. همچنین طبق مطالعات صورت گرفته میدان استقلال با یک سیستم ریلی مثل قطار سبک شهری در بلوار ۸ کیلومتری منتهی به مکان ایستگاه جدید متصل می‌شود.

مشاور و دستیار ویژه وزیر راه و شهرسازی ضمن انتقاد از روند توسعه حمل‌ونقل ریلی در شهر هشتگرد بیان داشت: ایستگاه راه‌آهن هشتگرد علی‌رغم هزینه‌های سنگین برای طراحی و اجرا اما با فاصله از مرکز شهر اصل دسترسی آسان شهروندان به ایستگاه‌ را رعایت نکرده است.

باقری با توجه به مراکز تولید و جذب سفر گفت: رفت‌وآمد روزانه ۱۵ هزار دانشجو دانشگاه خوارزمی و اساتید، کارگران ساکن تهران شاغل در شهرک صنعتی در بزرگراه کرج به یک معضل ترافیکی بزرگ برای تهران تبدیل شده است که باید با در نظر گرفتن ایستگاهی در شهر جدید هشتگرد و اتصال آن به راه‌آهن تهران-کرج رفع شود.

چگونگی تأثیر حمل‌ونقل بر بازار مسکن

وی در ادامه علت کاهش تقاضا برای واحد‌های مسکونی هشتگرد جدید را نادیده گرفتن موضوع جابجایی و حمل‌ونقل برای هشتگرد عنوان کرد و گفت: هشتگرد جدید مقبولیت تقاضا همانند گذشته را ندارد؛ زیرا با افزایش ترافیک محور تهران-کرج متقاضیان باید ساعت‌ها در ترافیک روزانه اتوبان کرج منتظر باشند درصورتی‌که اگر حمل‌ونقل ریلی برای آن دیده شود مردم برای سکونت در این شهر روی می‌آورند و این تأثیری است که حمل‌ونقل می‌تواند بر بازار مسکن داشته باشد.

مرتضی باقری معتقد است، نباید اتفاقی که در هشتگرد افتاد در پردیس نیز تکرار شود. بلکه مکان ایستگاه پردیس با در نظر گفتن مراکز تولید و جذب سفر باید در قلب شهر احداث شود تا مردم به‌راحتی جابجا شوند و لازم نباشد با استفاده از وسایل شخصی، خود را به ایستگاه راه‌آهن برسانند؛ زیرا بعضاً کرایه سواری‌ها برای انتقال مسافران از داخل شهر به ایستگاه خارج شهر بیش از قیمت بلیت قطار است.

وی اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی در حومه‌ شرق تهران را ۲ شهرک صنعتی بزرگ و تردد کارگران و کارکنان آن همچنین حضور ۵ دانشگاه بزرگ با ظرفیت بین ۸ هزار تا ۱۰ هزار دانشجوی تهرانی به همراه اعضای هیئت عملی ساکن تهران عنوان کرد و گفت: این افراد روزانه از مسیر جاده قدیم دماوند و آزادراه پردیس استفاده می‌کنند. آزادراهی که دیگر جدید نیست و مانند قبل مقبولیت ندارد. به‌علاوه ترافیک سنگین در محل پرداخت عوارضی معضل دیگری است که البته قرار است به دستور وزیر راه و شهرسازی به‌طور یکپارچه به سیستم پرداخت الکترونیک تبدیل شوند.

مشاور و دستیار ویژه وزیر راه و شهرسازی با اشاره به شبکه خطوط اکسپرس حومه‌ای تهران اظهار داشت: برای شبکه حومه‌ای اکسپرس اطراف تهران دو خط رفت‌وبرگشت تعریف شده که خط اکسپرس حومه‌ای یک از هشتگرد حرکت خود را آغاز می‌کند و با عبور از تهران سرانجام در مقصد پاکدشت توقف می‌کند. خط دوم نیز از شهر پردیس حرکت خود را آغاز می‌کند و با خروج از جنوب غرب تهران در مقصد شهریار به سفر خود پایان می‌دهد.

وی در ادامه به برگزاری جلسه‌ای در مورد شهر جدید پردیس با حضور حبیب‌الله طاهرخانی مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید و محسن پورسید آقایی معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران اشاره کرد و گفت: مشخص شد که برای اتصال به تهران بیش از یک ایستگاه نیاز است و جانمایی ایستگاه‌ها با خطوط اکسپرس و شبکه مترو تهران شامل خط و ایستگاه باید هماهنگی داشته باشند که همکاری راه‌آهن را هم می‌طلبد تا زمینه حمل‌ونقل ترکیبی مسافران و احتمال اتصال آن به پایانه‌های مسافربری فراهم شود.

انتها پیام/