به گزارش خبرنگار حوزه شهری گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان، از سه سال پیش که مدیریت شهری جدید به روی کار آمد، انسان محوری را سر لوحه شعار‌های خود قرار داد. این ادبیات در حوزه مدیریت شهری به معنای این است که فضا‌های شهری باید به گونه‌ای طراحی شوند که انسان‌ها برای تردد کمتر دچار زحمت شوند و نباید به سمتی رفت که هر چقدر تردد در معابر برای خودرو‌ها آسانتر می‌شود، برای انسان‌ها سختر شود. نرده‌های چهارراه ولیعصر و نصب گارد ریل در بزرگراه‌های درون شهری از جمله مواردی بودند که تردد را برای سالمندان و معلولین دشوار کرده بودند و هدف از نصب آن‌ها هم تردد روان خودرو‌های سواری بود.

البته با پیگیری های برخی اعضای شورای شهر و اعتراضات برخی معلولین از حدود یک سال پیش، بخشی  از نرده ها بر چیده شد و گلدانهای عظیم الجثه به جای آنها نقش موانع فیزیکی را اجرا کردند.

این دیدگاه، نگاهی انتقادی به گسترش بزرگراه‌ها در مدیریت ۱۲ ساله قبلی داشت و معتقد بود زمین‌هایی که آزاد می‌شوند، نباید تبدیل به بزرگراه و خیابان شوند و در اختیار خودرو قرار گیرند. بلکه باید به پیاده راه تبدیل شوند، و در اختیار انسان‌ها قرار گیرند.

با تغییرات پی در پی شهردار پایتخت و به روی کار آمدن پیروز حناچی این دیدگاه تا حدودی به حاشیه رفت. اگرچه حناچی خود معتقد به انسان محوری در اجرای پروژه‌های شهری بود، اما اصرار او به گسترش مد حمل و نقلی دوچرخه، سبب شد تاکیدات شورای شهر بر انسان محوری شهر کمتر در کانون توجه قرار گیرد. به ویژه اینکه حناچی از همان هفته‌های اول کار خود به کمپین سه شنبه‌های بدون خودرو پیوست و ترجیح داد مسیر منزل تا محل کار خود (ستار خان تا پارک شهر) را هر هفته با دوچرخه طی کند و در این مسیر، تیم تشریفات او هم ناچار به طی این مسیر به وسیله دوچرخه بودند.

اصرار به گسترش دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل و نقل پاک از سوی شهردار تهران تا جایی پیش رفت که یک شرکت خصوصی با حمایت شهرداری تهران برای اولین بار در سطح شهر دوچرخه‌های اشتراکی مستقر کرد و خود شهرداری هم به سرعت برای ایجاد مسیر‌های ویژه دوچرخه دست به کار شد.

از آنجایی شهردار تهران خود معتقد به انسان محوری بود، ایجاد مسیر‌های دوچرخه با کاسته شدن از عرض خیابان‌ها رقم خورد. به این ترتیب که برای احترام به سهم پیاده ها، عرض پیاده راه‌ها تغییر نکردند و بخشی از مسیر خودرو، به دوچرخه اختصاص یافت.

این طرح در دو سمت خیابان کریمخان و ضلع جنوبی امام خمینی اجرا شد و حدود یک متر از عرض خیابان برای تردد دوچرخه کاسته شد.

به سرعت شهرداری تهران به همه مناطق شهرداری اعلام کرد که همه آن‌ها باید ظرف مدتی معین حداقل یک مسیر ویژه دوچرخه در سطح منطقه ایجاد کنند.

همه مناطق دست به کار شدند تا از دیگری عقب نمانند. شهرداری منطقه ۱۶ هم دست به کار شد و در اقدامی عجیب، بر خلاف تاکیدات شورای پنجم و شهردار تهران مبنی بر انسان محوری، به جای آنکه برای ایجاد مسیر دوچرخه، بخشی از خیابان را به دوچرخه اختصاص دهد، بخشی از پیاده رو را به دوچرخه اختصاص داد. یعنی بر خلاف برنامه ریزی‌های مدیریت شهری به جای آنکه از سهم سواره کاسته شود و به پیاده داده شود، از سهم پیاده کاسته شد و به سهم سواره داده شد. البته جای شکرش باقیست که به سهم دوچرخه سوار افزوده شده است، نه خودرو سوار.

جالب اینجاست که در خیابان پرترددی مثل خیابان امام خمینی و کریم خان، که نیازمند فضا برای خودرو است، از سهم خیابان کم می‌شود، اما در خیابان شرفی نازی آباد در منطقه ۱۶ که کم شدن ۱ متر از عرض خیابان هیچ اثری بر ترافیک آن ندارد، تصمیم به کم کردن سهم پیاده رو گرفته می‌شود. آن هم پیاده رویی که از قضا به خودی خود، عرض کمی دارد و حالا بخشی از قسمت باقیمانده آن هم توسط تیر چراغ برق اشغال شده است و اگر فردی نابینا از این مسیر عبور کند، قطعا یا به دوچرخه و یا به تیر چراغ برق برخورد خواهد کرد.

اما باید از شورای شهر و شهرداری تهران پرسید که نهاد نظارتی در این میان کجاست که خبر از اقدامات جزیره‌ای و سلیقه‌ای زیر مجموعه‌ها ندارد. اگر قرار باشد در طرح‌های کلان که شهرداری به مناطق ابلاغ می‌کند، هر کسی بر خلاف سیاست‌هایی که روزها و ماهها در مورد آن اندیشیده شده به طور سلیقه‌ای طرح‌ها را اجرا کند، در آینده‌ای نزدیک، بیش از الان شاهد بی نظمی و شلختگی افسار گسیخته در شهر تهران خواهیم بود.

بیشتر بخوانید

• تکمیل مسیر‌های ویژه دوچرخه سواری در خیابان کریمخان زند
• نهادینه سازی فرهنگ استفاده از دوچرخه با ایجاد زیرساخت‌های ترافیکی

گزارش از علی کاظمی

انتهای پیام/